Анализ на състоянието на транспортната инфраструктура на България
Транспортният сектор на България е призван да съдейства за икономическото и
социално развитие на страната, осигурявайки ефективен и устойчив транспорт.
Неговата мисия е да подпомага балансираното регионално развитие и отчитайки
кръстопътното положение на България и нейния транзитен потенциал, да ускори
интегрирането на страната в европейските структури. За да се постигне желаната
ускорена конвергенция с държавите от Европейския съюз е необходимо да се разкрият
и използват възможностите на основополагащи фактори за икономически растеж като
човешкия капитал, иновационната дейност, стимулиране на конкурентноспособността,
модернизация на държавата и стремеж към постоянно повишаване качеството на
предлаганите услуги.
Положени са усилия за въвеждане и утвърждаване на европейските стандарти за
модерен, екологосъобразен и сигурен транспорт, предприети са интензивни действия за
хармонизиране на българското законодателство с европейското, създадени са условия
за смяна на собствеността в транспортния сектор и за навлизане на голям брой частни
компании на пазара на транспортни услуги, което да повиши качеството на
предлаганите услуги на базата на изградените конкурентни отношения.
Основен момент в този процес е развитието на транспортната инфраструктура.
Недостатъчните инвестиции в поддържането и развитието на инфраструктурата в
последните десетилетия и повишеното търсене на транспортни услуги пораждат
необходимостта от нов, дългосрочен подход за развитието й. Нейното модернизиране е
задължително условие за успешното интегриране в европейската транспортна система.
За строителството на модерна транспортна инфраструктура е необходимо време,
дългосрочен подход и осигуряване на стабилни финансови потоци, както и
решителност и ангажираност на всички институции и организации, имащи отношение
към този процес. От много голямо значение е пълното усвояване на значителните
европейски фондове, за което държавата трябва да подготвя жизнени инфраструктурни
проекти и да съфинансира тяхното изграждане.
Необходимо е и да се създадат условия за засилване ролята на частния сектор в
развитието на инфраструктурата, включително и чрез различни форми на публично-
частно партньорство. Тенденцията е повечето пристанища, летища и автомагистрали да
бъдат развивани, чрез отдаването им на концесия
1. ЖЕЛЕЗОПЪТНА ИНФРАСТРУКТУРА
1.1. Състояние на железния път и съоръженията
Железопътната инфраструктура на територията на Република България е с обща
дължина 4 316 km. На 1 000 km
2
от общата площ на страната се падат по 39 km
железопътна линия. Имайки предвид планинския релеф, би могло да се заключи, че
България има сравнително висока гъстотата на построените жп линии в сравнение със
страните от Източна Европа. Железопътните линии в по-голямата си част са строени
преди повече от 50 години с геометрични параметри, долно строене и съоръжения за
скорости до 100 km/h. Удвоените през последните 20 – 30 години участъци също са с
ограничени скорости поради геометричните им параметри, състоянието на долното
строене, съоръженията и коловозното развитие в гарите. Общата разгъната дължина на
железния път е 7 326 km, като с междурелсие 1 435 mm са 7 000 km.
Таблица 1. Разгъната дължина на железопътната мрежа
Разгъната дължина на железопътната мрежа Дължина (km)
Единични жп линии с нормално междурелсие (1 435 mm) 3 102
Двойни жп линии с нормално междурелсие (2 х 969 km) 1 938
Гарови коловози с нормално междурелсие1 960
Единични жп линии теснопътни (760 mm)245
Гарови коловози теснопътни51
Гарови коловози с широко междурелсие (1 520 mm)30
Общо7 326
Железопътната системата е недостатъчно свързана с тази на съседните държави: с
Турция през граничен преход Свиленград – Капъкуле, с Гърция през Свиленград –
Дикея и Кулата – Промахон, със Сърбия и Черна гора през Драгоман – Димитровград и
с Румъния през единствения мост на река Дунав в българо – румънския участък при
Русе – Гюргево и през сухопътния преход Кардам – Негру водъ (и двата в източната
част на страната). Фериботният комплекс Варна осигурява възможност за
транспортиране на жп вагони през Черно море. Железопътна връзка с Македония няма.
По железопътната мрежа има изградени:
•843 бр. прелези;
•147 бр. тунели с обща дължина 44 500 m по жп линиите с нормално
междурелсие;
•41 бр. тунели по теснопътните жп линии;
•1 018 бр. жп мостове с обща дължина 26 400 m;
•над 8 000 броя стрелки.
Недостигът на средства за поддържане на железния път и съоръженията към него
резултира в лошо състояние на инфраструктурата, налагащо ограничения по скорост по
почти 3/4 от железопътната мрежа.
Ограничените средства за ремонт на железния път и съоръженията през последните
години доведе и до просрочие на междуремонтните срокове, а оттам до значително
влошаване на техническото им състояние, намаляване на максимално допустимите
скорости, критично състояние на експлоатацията и ограничения в капацитета на жп
мрежа.
По отношение на отделните елементи на железния път състоянието е както следва:
•На места земното платно е с недостатъчна носимоспособност;
•В мрежата съществуват над 700 хиляди компрометирани стоманобетонови
траверси;
•В места по железния път е констатирано износване на елементите на
скреплението траверса-релса;
•Значителни по дължина са участъците от железния път с масово
компрометирани ПАК 68И скрепления;
•От 1989 г. са използвани предимно релси втора употреба;
•От 1992 г., с изключение на минималното количество стрелки, влагани по
Оздравителната програма, не са доставяни и влагани нови стрелки;
•Съществуват места по железния път, където запасът на коефициента на
сигурност е пред изчерпване и се създават условия за ускорено влошаване
на параметрите на железния път и комфорта на влаковото движение;
Обобщеният качествен индекс в тези и в други участъци надхвърля граничния за
съответната проектна скорост, което налага ограничаване скоростта на влаковото
движение при невъзможност за отстраняване на неизправноститите.
1.2. Състояние на осигурителната техника и телекомуникациите
В последните десет години единствените инвестиции в тази част от железопътната
инфраструктура са извършени със средства по международни програми и част от заема
от Световната банка. Недостатъчното финансиране за поддържане и развитие оставя
съоръженията да функционират на “принципа на доизживяването”. Жизненият цикъл
на голям процент от тях отдавна е изтекъл.
Осигурителна техника
От съществуващите в железопътната мрежа гари 2 броя са съоръжени с
микрокомпютърни централизации, 213 с маршрутно-релейни централизации, 50 с
електромеханични и 1 с механични централизации, 103 с релейни уредби с ключови
зависимости и 40 гари са оборудвани със светофори без осигурителна техника.
Повечето системи са амортизирани, което води до чести прекъсвания на движението и
завишаване участието на субективния фактор при управление на движението. От
междугаровите системи с автоматична блокировка са оборудвани 339 km, а 2 920 km са
с полуавтоматична. Единични междугария са осигурени с безсигнална блокировка, а
781,5 km са съоръжени с броячи на оси и автоматична блокировка без преходни
сигнали. От общия брой 843 бр. прелези с автоматични прелезни сигнализации са
снабдени 302 бр., с електрически бариери са едва 153, а с автоматични бариери 83.
Телекомуникации
Магистралните кабели са въвеждани в периода 1960 – 1990 г. В железопътната
инфрасткруктура има едва 140 km оптичен кабел. Преносните уредби са аналогови 12
канални, а телефонните централи са 23 бр. цифрови и 60 бр. електромеханични. Тези и
другите елементи на телекомуникациите са на много ниско технологично ниво,
предвид темповете на развитие в тази област и въведените нови технологии.
Радиокомуникации
В железопътния транспорт се използва система, внос от Германия, с показатели,
удовлетворяващи изискванията на UIC. Бордово оборудване имат 400 локомотива и
мотор-вагонни секции, покрити са 2 500 km с линейно оборудване. Наложително е
подновяване и рехабилитация на антеннофидерните системи, за да се поддържат
техническите параметри на системата и за нормална гласова комуникация.
Електрозахранване
В експлоатация са 373 бр. трафопостове, 1 130 бр. пилони за осветление и 2 290
отоплявани стрелки и 169 km захранващи кабелни линии, включително осигуряване на
перонно и районно осветление. Освен дейността по поддръжка на тези съоръжения е
необходимо да се отчита потреблението на електроенергия, но оборудването за тази
дейност е остаряло и не съществува изобщо техника (електромери), която да отчита
разходите за различни превозвачи.
1.3. Състояние на енергийните съоръжения
По степен на завършена електрификация България заема водещо място в сравнение със
страните от Източна Европа. От общата разгъната дължина електрифицираните жп
