Големина на текста:
1.1. Характерис-
тики на основните
материали използ-
вани в корабост-
роенето и корабо-
ремонта.
Основен констру-
ктивен материал на
кораба е стоманата.
Освен нея най-
много употребява-
ни материали са
чугун, цветни мета-
ли и сплави, стома-
нобетон, дървен
материал, изола-
ционни материали,
бои и пластмаса.
Стомана – обикно-
вено в корабостро-
енето се употребяв-
ат нисковъглеродна
и различни видове
легирана стомана.
Стоманените полу-
фабрикати биват
листова, лентова и
профилна стомана,
тръби, изковки, от-
ливки и въжета.
Листовата стомана
бива дебелолистна
– с дебелина над 4
mm и тънколистна
– с дебелина 0,9 до
3,7 mm. Листовата
стомана се употре-
бява за направа на
обшивки, палуби,
двойно дъно, прег-
ради, стени на над-
стройките, цистер-
ни и др.
Тръби – биват
шевни и безшевни.
Употребяват се
главно за многоб-
ройните тръбопро-
води, леери, пилер-
си и някои заваръч-
ни конструкции.
Изковки и отлив-
ки – стоманените
изковки се употре-
бяват за различни
отговорни части на
корпуса и механиз-
мите. При изкова-
ването материала
подобрява механи-
чните си свойства.
Чугун – отличава
се с много малка
пластичност и доб-
ри леярски свойст-
ва, притежава го-
ляма устойчивост
срещу износване и
по-трудно се под-
дава на корозия.
Заедно с различни-
те видове стомана,
чугунът спада към
групата на черните
метали.
Цветни метали. – в
корабостроенето се
употребяват алуми-
ний, мед, цинк,
никел и др.
Алуминий (Аl) – в
чист вид почти не
се използва. Прило-
жение намират
сплавите на Аl –
дуралуминий и
мангалий.
Цинк (Zn) – в ко-
рабостроенето се
употребява главно
като покритие на
стоманени детайли,
застрашени от ко-
розия. Използва се
във вид на цинкови
блокчета –
протектори.
Мед (Cu)- в
корабостроенето се
употребява главно
във вид на медни
тръбички. Широко
приложение имат
нейните сплави
месинг и бронз.
Месингът е устой-
чив срещу корозия
на въздух и във во-
да. Употребява се
за изработване на
тръби, тръбопрово-
дна арматура и др.
Стоманобетон –
главното му свой-
ство е увеличаване
на здравината му с
течение на времето.
До 1 месец след из-
ливането му, якост-
та на бетона нара-
ства най-силно.
Топлоизолацион-
ни материали –
спомагателни за
корабостроенето
материали. Служат
за топлинно изоли-
ране на жилищни и
хладилни помеще-
ния, тръбопроводи
и др.
Стъклен памук –
за изолиране на ча-
сти, които работят
при висока темпе-
ратура.
Азбест – употре-
бява се във вид на
въжета и плат за
изолиране на тръ-
бопроводи, които
работят при висока
температура, котли
и др.
Употребява се и
като противопожа-
рна облицовка на
стени.
1.2.Основни ма-
шини и инструме-
нти за изготвяне
на детайли и ре-
монтни операции.
За разлика от
кораборемонтните
заводи, където въз-
можностите за ре-
монт са почти неог-
раничени, поради
множеството спе-
циализирани маши-
ни и специалисти,
които да работят с
тях, по корабите се
разчита на основ-
ните машини като
струг,фреза, дрелка
,електрожен, окси-
жен, ъглошлайф и
някои ръчни инст-
рументи – ножовка,
гилотина, пили, ра-
злични видове
гаечни ключове и
специални ключо-
ве. Използват се и
хидравлични преси
за огъване на тръби
и колена. С тези
машини и ръчни
инструменти, при
наличието на ква-
лифициран персо-
нал може да се
постигне задово-
лително качество
на детайлите, необ-
ходими и при екс-
плоатация на кораб
,при авария или ре-
монт на някой ме-
ханизъм. На кора-
бите с правоточно
продухване на
КДВГ има и маши-
ни за обработка на
изпускателния кла-
пан и седлото му.
При някои от видо-
вете, клапана се об-
работва на струга,
като задвижването
на шмиргела е еле-
ктрическо или въз-
душно, а седлото се
обработва автома-
тично на специален
стенд като само
дълбочината на по-
даването се задава
ръчно.
1.3. Ръчни инст-
рументи и измер-
вателни прибори
използвани при
демонтаж и мон-
таж на корабните
машини и меха-
низми.
Инструментите
използвани при
монтаж и демонтаж
са различни видове
ключове –
двустранни, гаечен
звезда, ключ лула,
вътрешни шесто-
грами, различни
тръбни ключове,
скоби, ръчни и
пневматични пом-
пи, крикове, зегер
клещи и други
специални инстру-
менти, които са
предписани от за-
вода производител
за разглобяване и
сглобяване на
определен детайл.
Измервателните
инструменти, най-
често прилагани в
кораборемонта, са
за измерване и про-
верка геометрията
на повърхнините.
Някои от тях са:
шублер (точност
0,05мм), микромет-
рична скоба (точ-
ност 0,01мм), вът-
ромер с часовников
индикатор (точност
0,01мм), хлабино-
мер – комплект
стоманени пласти-
ни (сонди), с дебе-
лина 0,03/0,9мм.
Измерването на
частите е най-пра-
вилно да се извъ-
ршва от двама ду-
ши, като накрая
резултатите се
сравняват. При из-
вършване на заме-
ри с точност до
0,001 мм възмож-
ността за допуска-
не на субективни
грешки е по-голя-
ма, т.к. всеки отде-
лен човек прилага
различна сила за
преодоляване на
стегнатостта между
контактните повър-
хности на инстру-
мента и измервания
детайл, поради раз-
личния ъгъл на на-
блюдение на цифе-
рблата на индика-
торния часовник и
пр.
1.4. Ръчни елект-
рически и елект-
ронни измервате-
лни уреди и съо-
ръжения за откри-
ване на неизправ-
ности в корабните
машини, механиз-
ми и с-ми.
Неизправности се
откриват по два
основни начина:
чрез употреба на
технически сред-
ства за изпитвания
и дефектоскопия и
чрез оглеждане,
измерване и про-
верка геометрията
на повърхнините.
-хидравлични
изпитания – с
помощта на ръчна
или въздушна
преносна помпа,
която осигурява
плавно повишаване
на налягането и по-
зволява да се избег-
не опасно превиша-
ване на изпитател-
ното налягане;
-луминесцентен
метод – основава се
на свойството на
течността, която е
проникнала в
повърхностните
дефекти да луми-
нисцира на ултра-
виолетова светли-
на. Свети с жълто-
зелен цвят;
-хелиев спектро-
метър – за открива-
не на микроскопи-
чни дефекти;
-магнитна дефек-
тоскопия – основа-
ва се на неравноме-
рното разпределе-
ние на магнитните
линии в областта
на дефекта. Така се
локализира место-
нахождението и
приблизителните
му размери;
-индукционен
метод – търсача се
помества в алуми-
ниева чаша и е
свързан електри-
чески с усилвателя.
Ако има вътрешен
дефект, в слушал-
ката се получава
рязко усилване на
сигнала. Резкият
звук трябва да
утихне при поста-
вяне на търсача
върху участък без
дефекти;
-ултразвуков
контрол – използва
се ефекта на прев-
ръщането на елект-
рическите трепте-
ния на един висо-
кочестотен генера-
тор в звукови
трептения;
-рентгенова и
гама дефектоско-
пия – в мястото на
дефекта интензив-
ността на лъчите се
повишава и дефек-
та се отбелязва на
снимката като по-
тъмно петно.
Колкото по-добър е
контраста на сним-
ката, толкова по-
добре изпъкват
дефектите в
изделията.
Измерването на
частите е най-пра-
вилно да се извър-
шва от двама души,
като резултатите
се сравняват.
2.1. Задължения
на вахтения меха-
ник, свързани с
приемането на
вахтата.
Вахтеният меха-
ник не трябва да
предава вахтата на
приемащия меха-
ник, ако има осно-
вания да смята, че
последният не е
способен да изпъл-
нява своите задъл-
жения по носене на
вахтата. По този
случай трябва да
бъде информиран
главният механик.
Приемащият вах-
тата механик тряб-
ва да се убеди, че
лицата от неговата
вахта са напълно
способни да изпъл-
няват ефективно
своите задължения.
Преди приемането
на вахтата приема-
щият вахтен меха-
ник трябва да
обърне внимание
на следното:
-разпорежданията
по вахтата и осо-
бените инструкции
на гл. мех. относно
експлоатацията на
КСМ;
-нивото, и където
е възможно, състо-
янието на водата и
остатъците във
сантините, баласт-
ните, отстойните,
питевите, митевите
и др. танкове, и
специалните изиск-
вания по използва-
не или изхвърляне
на съдържанието
им;
-нивото на масло-
то в циркулацион-
ният маслен танк;
-състоянието и
нивото на горивото
в отстойните и раз-
ходните цистерни;
-състоянието и
режима на експлоа-
тация на различни-
те главни и спома-
гателни механизми;
-докладите на
лицата от редовия
състав на машинна
команда относно
назначените им
задължения;
-наличните сред-
ства за борба с
пожар и състояние-
то на попълване на
машинният
дневник.
2.2. Задължения
на вахтения меха-
ник (ВМ), свърза-
ни с носенето на
ходова вахта в ма-
шинното отделе-
ние.
Вахтеният меха-
ник трябва да
осигурява условия
носенето на вахта
да се осъществява
по установеният
ред и под негово
ръководство лицата
от редовият състав
на машинната вах-
та да гарантират
безопасна и ефек-
тивна работа на ГД
и спомагателното
обзавеждане.
ВМ трябва да про-
дължава да носи
отговорност за
работата в МО
независимо от при-
съствието в него на
гл. мех., докато не
му бъде специално
съобщено за поема-
нето от гл. мех. на
такава отговорност.
В МО, където се
изисква постоянно
присъствие на вах-
тата ВМ трябва да
бъде готов по всяко
време да управлява
корабната пропул-
сивна уредба, изпъ-
лнявайки разпоре-
жданията за изме-
нение на посоката
или скоростта на
въртене.
В случаите когато
МО периодично
преминава на без-
вахтено обслужва-
не ВМ трябва да
бъде готов всеки
момент да отиде в
МО. Всички наре-
ждания от мостика
трябва незабавно
да се изпълняват.
Измененията на по-
соката или скорост-
та на корабната
пропулсивна уред-
ба трябва да се ре-
гистрират в маши-
нният дневник. ВМ
трябва да осигури
наличието на чле-
нове на вахтата в
ЦПУ, когато кораб-
ната пропулсивна
уредба се управ-
лява ръчно, по
време на маневра
или при “Внима-
ние на машината”.
ВМ носи отговор-
ност за изключва-
нето, изолирането,
превключването и
регулирането на
всички механизми,
които са негово
обзавеждане.
Всички извършени
работи трябва да
бъдат съответно
регистрирани.
Когато КСУ е в
състояние на гото-
вност вахтения ме-
ханик трябва да
осигури незабавно-
то действие на
всички механизми
и обзавеждания,
които могат да се
използват при
извършването на
маневри, както и
достатъчен резерв
от мощност за зах-
ранване на корми-
лната уредба и
други потребители.
На ВМ не трябва
да му се възлагат и
той не може да
поема задължения,
които му пречат да
обслужва КСУ и
спомагателното
обзавеждане. Той
трябва да осигури
обходи на МО и
рулева уредба с цел
откриване на
неизправностите в
работата и повреди
на обзавеждането и
да съобщи за това,
да извършва
текущо регулиране
и поддържане на
обзавеждането в
надеждно състоя-
ние. Преди да пре-
даде вахтата ВМ
трябва по съответ-
ния начин да
регистрира всички
събития, които са
се случили по
време на вахтата,
свързани с експло-
атацията на главни-
те и спомагателни-
те механизми. ВМ
трябва да осигуря-
ва непрекъснато
въздух или пара за
подаване на звуко-
ви сигнали, неза-
бавно да изпълнява
командите от мос-
тика относно изме-
нението на скорос-
тта или направле-
нието на работа на
ГД и постоянна
готовност на спо-
магателните меха-
низми използвани
при маневриране.
2.3. Задължения
на вахтения меха-
ник свързани с
предаването на
вахтата и попъл-
ването на машин-
ния дневник.
ВМ не трябва да
предава вахтата на
приемащия меха-
ник, ако има осно-
вания да смята, че
последният не е
способен да изпъл-
нява своите задъл-
жения по носене на
вахтата. По този
случай трябва да
бъде информиран
гл. мех.
Предаващият вах-
тата механик тряб-
ва да се убеди, че
лицата от новата
вахта са напълно
способни да изпъл-
няват ефективно
своите задължения.
Преди да предаде
вахтата той е
длъжен да попълни
машинния дневник,
който е основен до-
кумент и е предназ-
начен за:
-записване на
времето на пуска-
не, изменението на
работния режим и
спирането на д-ля;
-периодично за-
писване на показа-
нията на уредите
при работа на д-ля;
-записване на
неизправностите
забелязани при
действие на д-ля и
работата по тяхно-
то отстраняване;
-отчитане на
работните часове
на двигателя и не-
говите спомагател-
ни механизми;
-записване на
разхода на гориво и
масло;
-отбелязване на
предаването и
приемането на
вахтата.
Машинният днев-
ник трябва да бъде
утвърден, преноме-
риран и подпечатан
от съответната
служба на параход-
ството. Гл. мех. на
кораба е длъжен
системно да разяс-
нява на механиците
необходимостта от
правилното водене
на машинния днев-
ник и да проверява
достоверността на
направените запис-
вания. След изпъл-
ване на машинния
дневник, той се
съхранява в пара-
ходството.
2.4. Процедури за
безопасност и ред
за действие при
аварийни ситуа-
ции, преминаване
от автоматизира-
но към ръчно уп-
равление на ма-
шинната уредба.
Всички членове на
машинната вахта
трябва да знаят за-
дълженията си при
носене на вахтата.
Освен това всеки
член на вахтата
трябва да знае по
отношение на своя
кораб следното:
-използването на
съответните систе-
ми за вътрешни
корабни връзки;
-пътищата за
евакуация от МО;
-системите за
аварийно
предупредителна
сигнализация, из-
ползвани в МО и да
може да различава
сигналите, особено
сигнала за включ-
ване на станцията
за пожарогасене с
въглероден
двуокис.
-количеството,
разположението и
типа на противопо-
жарното обзавеж-
дане и обзавежда-
нето, необходимо
за борбата за живу-
чест в МО, негово-
то използване, раз-
личните предпазни
мерки, които тряб-
ва да се спазват.
ВМ трябва неза-
бавно да уведомява
гл. мех. при
следните случаи:
-когато се повре-
ди ГД или има на-
рушение в нормал-
ната му работа,
което може да заст-
раши безопасната
експлоатация на
кораба;
-когато се появят
нарушения в рабо-
тата, които могат
да доведат до по-
вреда или излизане
от строя на ГД, ДГ
или системите за
контрол и
управление;
-при всяка
аварийна ситуация
или при възникване
на съмнение за
това какво решение
или мерки да се
предприемат.
Независимо от
изискванията за
незабавно уведомя-
ване на гл. мех. в
посочените по-горе
случаи ВМ трябва,
ако обстоятелства-
та изискват реши-
телно да предприе-
ме мерки за осигу-
ряване безопасно-
стта на кораба, ме-
ханизмите и екипа-
жа. ВМ трябва да
има в предвид, че
промяната на ско-
ростта на кораба,
при неизправност
на механизми или
загубата на управ-
ление, може да зас-
траши безопасност-
та на кораба и
човешкият живот
на море. На
мостика трябва да
бъдат незабавно
уведомени в случай
на пожар или вся-
какви други неиз-
бежни действия в
МО, които могат да
доведат до намале-
ние на скоростта на
кораба, непосред-
ствена опасност от
повреди на кормил-
ното устройство,
спиране на ГД или
изменение на про-
изводството на ел.
енергия или подоб-
ни заплахи за безо-
пасността. Това
уведомяване, по
възможност трябва
да бъде направено
преди промяната на
скоростта на кора-
ба, за да се предос-
тави на мостика
максимално време
за предприемане на
всички възможни
действия за избяг-
ване на потенциал-
но морско
произшествие.
2.5. Мерки за бе-
зопасност при но-
сене на вахта и не-
отложни действия
при пожар и
авария.
ГД, спомагателни-
те механизми и СК
се обслужват в
съответствие с пра-
вилата за техничес-
ка експлоатация и
техника на безопас-
ност, с инструкци-
ите на завода про-
изводител, прави-
лата на БКР и др.
Машинната вахта
трябва да поддържа
ред и чистота в МО
По проходите на
трябва да се разпо-
лагат приспособле-
ния, резервни части
и инструменти.
Всички резервни
части да бъдат
здраво закрепени
на определените за
това места. За не-
допускане на
аварии членовете
на машинната вах-
та трябва постоян-
но да следят рабо-
тата на ГД, спома-
гателните механи-
зми и СК и да пред-
приемат необходи-
мите мерки за тях-
ната правилна екс-
плоатация. За да се
избегнат пожарите,
необходимо е про-
теклите горива и
масла веднага да се
почистят.
Омаслените парца-
ли и пакли, които
се използват при
експлоатацията, се
събират в специал-
ни метални кошове
с капаци. Строго се
забранява пушене-
то в МКО и извър-
шването на огневи
работи без предва-
рително да са взети
всички мерки за бе-
зопасност. Всички
противопожарни
средства трябва ви-
наги да бъдат изп-
равни и в необхо-
димото количество.
При откриване на
пожар се включва
пожарната сигна-
лизация и се прис-
тъпва към гасенето
му с (в зависимост
от големината и
вида на пожара)
подходящите за
целта средства. На
мостика трябва да
бъдат незабавно
уведомени в случай
на пожар или как-
вито и да било дру-
ги аварийни дейст-
вия в МО, които
могат да доведат до
намаление на ско-
ростта на кораба,
непосредствена
опасност от повре-
ди на кормилното
устройство, спира-
не на ГД и други
подобни заплахи за
безопасността.
Това уведомяване
по възможност тря-
бва да бъде напра-
вено преди промя-
ната на скоростта
на кораба, за да се
предостави на мос-
тика максимално
време за предприе-
мане на всички въз-
можни действия за
избягване на поте-
нциално морско
произшествие.
3.1.2. Конструк-
ция на неподв. и
подвижни части
на КДВГ
Фундаменталната
рама като отделен
конструктивен еле-
мент се прилага
при всички нискоо-
боротни и някои
среднооборотни
КДВГ. При високо-
оборотните функ-
цийте и се изпълня-
ват от блок карте-
ра. Тя осигурява
напречната и над-
лъжната здравина
на на двиг. ,прие-
мане и предаване
към корабния ма-
шинен фундамент
на всички неурав-
новесени инерци-
онни сили. Състои
се от две надлъжни
греди свързани с
напречни,като пос-
ледните носят ос-
новните лагери ФР
може да е:
Заварена изцяло
(НЧКДВГ);лята от
сив чугун
(ВЧКДВГ) и
заварено-лята.
Основните лагери
са плъзгащи и слу-
жат за опора на КВ.
Дебелостенните
ОЛ се използват
при НЧКДВГ.
Изработват се от
стомана, по-рядко
от чугун.
Дебелината им е 5-
20мм. Заливат се с
бабит 0,4-1,5мм
Тънкостенните
имат черупки с
дебелина 1,5-5мм а
бабитът(или оловен
бронз) има дебели-
на 0,4-1,5мм.
Капакът на лагера
се изработва от
чугун или стомана.
Поради неизбеж-
ното топлинно
разширение на КВ
един от основните
лагери (най-често
последния) изпъл-
нява ролята на упо-
рен, като за целта
бабитовия слой се
залива и по челната
му повърхност.
Картер е простра-
нството между фу-
ндаментната рама и
цил блок. Той по-
мества коляно мо-
товилковия меха-
низъм на цил и
кръстогава. За
НЧКДВГ се състои
от отделни А об-
разни стойки. Про-
странството между
тях се затваря с
леки капаци. При
кръстоглавните
КДВГ към стойки-
те се закрепват па-
ралелите за плъзга-
чите на кръстогла-
ва.
Цил. блокове най
често се изработват
от сив чугун и мо-
дифицирани чугу-
ни .Те включват
охл. пространства
канали за газооб-
мен отвори за мас-
лоподвеждащите
щуцери..Цилиндри
те могат да бъдат
отлети и монтира-
ни по отделно или
да бъдат изпълнени
във вид на общ
цил. блок .
Бут пръстени оси-
гуряват плътността
м/у буталото и цил.
и не допускат пре-
минаването на га-
зове към картера.
Освен това отвеж-
дат тем. от бутало-
то към втулката и
помагат за равно-
мерното разпреде-
ление на маслото
по стените на
втулката.
Изработват се от
чугун или пружин-
на стомана.
Цил глава закрива
цилиндъра и офор-
мя горивната каме-
ра. Намира се под
въздействието на
налягането на газо-
вете, на силите въз-
никващи в скрепи-
телните елементи и
на високи t. При
двутактови
НЧКДВГ помества
в себеси дюзата,
пусковия клапан,
изпуск клапан(при
правоточно прод.)
и индикаторния
кран. Обикновенно
се отливат от чугун
но при някои мощ-
ни КДВГ се правят
съставни- долната
част от огнеупорна
стомана, а горната
от чугун. Захваща
се чрез шпилки(или
анкерни болтове) и
се охлажда с вода.
Буталата за трон-
ковите двигатели
се изработват цели
(ал сплав, чугун)
или съставни
(отделна глава).
Състоят се от нап-
равляваща част с
един маслосъби-
ращ пръстен в до-
ния край глава с че-
тири уплътнителни
, един маслосъби-
ращ пръстен и бут.
болт. За кръстогла-
вите двигатели бу-
талата се състоят
от глава от огнеу-
порна стомана, чу-
гунена направлява-
ща част пръстен от
оловен бронз зака-
чана за напр част.
Бут прът е стома-
нен и има кръгло
напр. сечение. В
горния край се
съединява чрез
фланец и шпилки, а
в долния чрез ко-
нус и гайка с кръс-
тоглава. Буталата
се охлаждат от
масло или вода.
Мотовилките се
изковават или щам-
поват от спец. сто-
мана. Мот лагери
са плъзгащи и се
мажат от общата
цирк мазилна с-ма.
Горната глава е
бронзова втулка с
отвор за маслото и
осигуряване против
превъртане.
КВ се изработва от
висококачествена
стомана или спец.
модифицирани
чугуни. Той може
да е съставен ,по-
лусъставен или из-
цяло кован. Състои
се от осн. и мот.
шийки, рамене,
противотежести и
фланци. В кърмова-
та част на КВ е мо-
нтирано зъбна ко-
лело за задвижване
на РВ.
Противотежестите
уравновесяват ди-
намично инерцио-
нните сили и тех-
ните моменти.
Маховика закрепен
на края на КВ ако-
мулира енегрия по
време на работния
ход,която отдава
през неработните
ходове и с това
осигурява равноме-
рно въртене на КВ
и по плавната му
работа.
3.1.3. ГПВН раз-
пределителен тип.
ГПВН е предназ-
начена за отчно до-
зиране на горивото
в съответствие с
режимите на рабо-
та на двиг и пода-
ването му към дю-
зите в зададената
фаза от цикъла.От
нея се изисква:
-да дозира точно
цикловото подава-
не; да създава висо-
ко нал. 40-100МРа
(при разделена
дюза и помпа);да
осигурява еднакво
циклово подаване
по цилиндри.
Най рарпростване-
ни в КДВГ саГПВН
разпределителен
тип. Основните
елементи при тях
са буталце и втул-
ка, които представ-
ляват прецизна
двойка. В горната
част от буталцето е
фрезован изрез об-
разуващ винтов от-
сичащ ръб, верти-
кална и околовръс-
тна канавка.
Втулката има про-
зорчета, съединени
с приемното прост-
ранство на помпа-
та. Тяхното отваря-
не и затваряне се
осъществява от
буталото. Подава-
нето на гориво към
дюзата започва
след затваряне на
прозорчето от гор-
ния ръб на бутало-
то. Краят настъпва
след отваряне на
прозорчето от вин-
товия отсичащ ръб
и след съединяване
на надбуталното и
приемното прост-
ранство. Горивопо-
даването се осъще-
ствява само през
време на част от
хода на буталото
наречен активен
ход ha. През оста-
налата част от хода
горивото се прели-
ва приемната кухи-
на на помпата. Ци-
кловото подаване
при тези помпи се
регулира чрез завъ-
ртане на бутало на
определен ъгъл,
при което неговия
активен ход се про-
меня. Когато верти-
калния канал е сре-
щу преливния про-
зорец има нулево
подаване- надбута-
лното пространство
е съединено с прие-
мното. Най често
буталото се завърта
с помоща на завър-
таща втулка имаща
зъбен венец в гор-
ната си част като
венеца контактува
със зъбна рейка,
свързана с лоста за
управление. Начи-
ните за регулиране
на цикловото пода-
ване са три - регул
на началото на по-
даване; края на по-
даване и комбини-
рано.
Съответно бутала-
та имат вида
Основни предим-
ства на тези помп
са малкото движе-
щи се части, проста
конструкция.
3.1.4. ГПВН кла-
панен тип – рего-
лиране
ГПВН е предназ-
начена за точно до-
зиране на горивото
в съответствие с
режимите на рабо-
та на двиг и пода-
ването му към дю-
зите в зададената
фаза от цикъла. От
нея се изисква: да
дозира точно цик-
ловото подаване;
да създава високо
наляган 40-100МРа
(при разделена
дюза и помпа); да
осигурява еднакво
циклово подаване
по цилиндри.При
този вид помпи
регулирането на
цикловото подава-
не също се осъщес-
твява по три начи-
на регул на начало-
то на подаване;
края на подаване и
комбинирано. Го-
ривоподаването се
осъществява само
през част от хода
на буталото наре-
чен активен ход ha.
При тези помпи ha
се определя от от-
варянето и затваря-
нето на преливен
(отсичащ) клапан.
При ГПВН с регу-
лиране началото
на горивоподава-
нето буталцето се
издига на горе под
действието на изда-
дената част на гър-
бична шайба, а по-
даването на гориво
започва след затва-
ряне на преливния
клапан. При движе-
ние на буталото на
долу под действие
на пружината гори-
вото постъпва през
отварящия се пре-
ливен клапан в над-
буталното простра-
нство. При ГПВН с
регулиране края на
горивоподаване-то
началото започ-ва
от момента на
започване движе-
нието на буталото
на горе, края от мо-
мента на отваряне
на отсичащия кла-
пан. Смесения на-
чин на регулиране
съчетава предимст-
вата и на двата. За
всички помпи мон-
тирани в/у двиг ре-
гулирането се осъ-
ществява чрез го-
ривна рейк, съеди-
нена от едната
страна с регулатор
на честота на вър-
тене, а другата- с
ексцентрикови ва-
лове на помпите.
При преместване
на рейката ексцент-
риковите валове на
всички помпи се
завъртат на еднакв
ъгъл, изменяйки
опорната точка на
лоста. Тласкачите
на преливния и
остсичащия клапан
дават възможност
за регулиране ъгъла
на изпрева-рване и
общия ъгъл на
горивоподаване.
3.1.5. Пътища за
повишаване експ.
икономичността и
надежността
Дизеловите двига-
тели са най иконо-
мичните енерго но-
сители. Съвремени-
те КДВГ могат да
достигат големи
мощности като ра-
ботят с най-ниско
качествено и ефти-
но тежко гориво.
Основните възмож-
ности за достигане
на оптимална ико-
номичност и пови-
шаване мощноста
на КДВГ могат да
бъдат определени
аналитично.
Ефективната мощ-
ност на двиг. (поле-
зната мощност от-
давана на КВ се оп-
ределя от няколко
основни факфора
Където:
Qн-специф. ниска
топлотворност на
горивото; Vs – ра-
ботния обем на цил
; i-брой на цилин-
дрите; n- честота на
въртене;
-индикаторен к.п.д.
– плътност на
пресния заряд; z-
тактност; -коеф
на излишния в-х.
За употребяваните
КДВГ горива
Qн=(42-43)10
6
J/kg.
Ограничените рам-
ки на изменението
й означава че осе-
заемо увеличение
на мощността чрез
подобрение на ка-
чеството на гориво-
то е невъзможно.
Стремежът към ви-
сока икономичност
налага използване
на все по ниско
качествени горива,
чиято топлотворна
способност обаче
не се понижава зна-
чително.
Увеличаването на
работния обем Vs е
свързано с повиша-
ване на габаритни-
те размери
Vs=nd
2
S/4. В
стремеж към по ви-
сока икономичност
през последните го-
дини се произвеж-
дат двигатели с
рязко увеличен ход
на буталото, като
се запазва и даже
намалява диаметъ-
ра му.
Броят на цилиндр
им не може да се
увеличава прекоме-
рно( за редови дви-
гатели) поради пре-
комерното увели-
чаване на КВ и на-
маляване коравина-
та му на усукване
(i) не трябва да
превишава 12 (за
редови КДВГ) .
Изборът на често-
тата на въртене n се
ограничава от нара-
стването на меха-
ничните загуби и
съответствието на
елементите на ко-
рабния пропулси-
вен комплекс.
Тактността на дви-
гателя Z се намира
в знаменателя на
израза за ефектив-
ната мошност и от
това следва, че дву-
тактовия двигател е
за предпочитане
пред четиритакто-
вия. Комбинацията
Има взаимна обвъ-
рзаност и зависи-
мост м/у двете ве-
личини. Индика-
торния КПД нарас-
тва до достигане на
оптималната стой-
ност на 3-3,5 след
което започва да
намалява.
Стремежът е да се
поддържа 2-3,5.
Плътността на пре-
сния заряд оказва
най-съществено
влияние върху
мощността
Рк-налягане на
пресния заряд.
Тк-температура
Вижда се че зави-
си плавно от Рк и
Тк. На практика
най-често в КДВГ
се използва пови-
шаване на наляга-
нето на пресния за-
ряд в ТКА и охлаж-
дането му в охла-
дител и по този на-
чин увеличаваме
и от там Рс.
3.2.1 Основни
процеси състав-
ляващи работния
цикъл на КДВГ.
Работен цикъл на
КДВГ се нарича
съвкупността от
различните проце-
си, протичащи в
цилиндъра с опре-
делена последова-
телност. По време
на работа на двига-
теля работните
цикли периодично
се повтарят.
Процесите, осъще-
ствяващи се по вре-
ме на работния ци-
къл в цилиндъра са
напълване, сгъстя-
ване, смесообразу-
ване, изгаряне, раз-
ширение, изпуска-
не и продухване.
В зависимост от
това за колко такта
се осъществява
работният цикъл,
той може да бъде 4-
тактов и 2-тактов.
4-тактов работен
цикъл:
I такт – напълване
– започва при поло-
жение на буталото
в ГМТ. (Фиг. 4)
Напълващият кла-
пан е отворен
малко преди ГМТ –
в т. r. В резултат на
движението на
буталото надолу в
цилиндъра постъп-
ва свеж заряд, като
налягането в цил-
индъра е малко по-
ниско от това в
напълващия тръбо-
провод поради
съпротивлението в
напълващата с-ма.
Тактът съответства
на линията r-a.
II такт – сгъстява-
не – започва от
ДМТ, като при
обратното движе-
ние на буталото
към ГМТ пресния
заряд се сгъстява.
За подобряване на
напълването,
напълващия клапан
се затваря с извест-
но закъснение след
ДМТ (т. m), като
по този начин се
използва по-добре
разреждането в ци-
линдъра и кинетич-
ната енергия на
въздушния стълб.
След затварянето
на клапана, наляга-
нето и температу-
рата се повишават.
Малко преди ГМТ
се подава циклова-
та порция гориво и
то се самовъзпла-
менява. Така в края
на втория такт
започва процеса
горене. Такта отго-
варя на линията a-c
от индикаторната
диаграма.
III такт – горене,
разширение – в на-
чалото на движени-
ето на буталото от
ГМТ към ДМТ все
още се извършва
горене. В резултат
на това налягането
и температурата
рязко се покачват
независимо от уве-
личаването на обе-
ма – участък c-z.
Високото налягане
придвижва бутало-
то надолу, като по
този начин се
извършва работа –
работен такт. Мал-
ко преди буталото
да достигне ДМТ
се отваря изпуска-
телния клапан
благодарение на
което се намалява
налягането в съсед-
ните основни лаге-
ри и се подобрява
очистването на
цилиндъра от отра-
ботените газове.
IV такт – изпуска-
не – буталото,
придвижвайки се
от ДМТ към ГМТ
изтласква изгоре-
лите газове от ц-ра.
Малко преди
достигане на ГМТ
се отваря напълва-
щия клапан (т. r).
Постъпващият от
него свеж заряд
спомага за по-
доброто очистване
на цилиндъра от
отработените газо-
ве. За да се увеличи
времето за продух-
ването, изпускател-
ния клапан се зат-
варя малко след
ГМТ.
2-тактов цикъл:
При този цикъл
процесите се извъ-
ршват за два пъти
по-малко време.
Процесите газоиз-
пускане, продухва-
не и напълване на
цилиндъра със
свеж заряд се извъ-
ршват само при
движението на бу-
талото около ДМТ.
Напълващия кла-
пан при 4-тактовия
цикъл тук е заме-
нен от продухвате-
лни прозорци,
които се управля-
ват от буталото.
I такт: (Фиг. 5) –
буталото се прид-
вижва от ГМТ към
ДМТ. Горенето
завършва (c-z) и
започва разшире-
нието на газовете –
работен ход.
Изпускателният
клапан се отваря
малко преди дости-
гането на буталото
до продухвателни-
те прозорци (т. m),
като по този начин
налягането на газо-
вете съдейства за
по-доброто очист-
ване. След отваря-
нето на продухва-
телните прозорци в
цилиндъра постъп-
ва въздух от реси-
вера с налягане по-
високо от това на
газовете в цилин-
дъра и се извършва
продухване (n-a).
II такт: – в начало-
то на такта продъл-
жава процесът про-
духване. Той завър-
шва със затваряне-
то на изпускател-
ния клапан, който
се затваря едновре-
менно или малко
по-рано от продух-
вателните прозор-
ци. Със затваряне-
то на продухвател-
ните прозорци за-
почва сгъстяването
на свежия въздух и
малко преди ГМТ
се подава гориво и
започва горенето.
3.2.2. Кръгови
диаграми на газо-
разпределението и
индикаторни диа-
грами на 2-такто-
ви и 4-тактови д-
ли.
Кръгови диаграми:
4-тактов двигател:
изпускателния
клапан се отваря в
т. 1 преди ДМТ.
По-ранното
отваряне способ-
ства за понижаване
на налягането и те-
мпературата и на-
малява работата,
необходима за при-
нудителното изпус-
кане на продуктите
на горене. Наличи-
ето и вида на ТКА
също влияе на
ъгъла на изпревар-
ване. Затварянето
на клапаните става
в т. 2 след ГМТ.
Напълващия кла-
пан се отваря в т. 3
преди ГМТ, при от-
ворен изпускателен
клапан. Процесът,
при който и двата
клапана са отворе-
ни се нарича про-
духване.
Напълващият кла-
пан се затваря в т.4
с ъгъл на закъсне-
ние след ДМТ.Това
закъснение дава
възможност да се
използва инерцион-
ния напор на прес-
ния заряд за по-до-
бро запълване на
цилиндъра.
2-тактов двигател:
при 2-тактов д-л
процесите газоиз-
пускане, продухва-
не и напълване се
извършват само
около ДМТ. Отва-
рянето на изпуска-
телния клапан ста-
ва в т. 1 преди от-
варянето на проду-
хвателните прозо-
рци, за да се пони-
жи налягането в
цилиндъра и да се
подобри очистване-
то. В т.3 буталото
открива продухва-
телните прозорци и
свеж в-х постъпва в
цилиндъра и изтла-
сква отработените
газове. Продухва-
нето продължава
до т.2 – затваряне-
то на изпуск. кл. В
т. 4 буталото
закрива прод.
прозорци и започва
п-са сгъстяване.
Диаграмата на
газообмена на д-л с
фигурно продухва-
не е симетрична,
тъй като органите
на газообмена се
управляват само от
буталото. В това
отношение правил-
ното подбиране на
фазите на клапани-
те на двигател с
правоточноклапан-
на система на про-
духване способства
за оптимизирането
на газообмена.
Индикаторни
диаграми (ИД):
показват изменени-
ето на налягането
при движението на
буталото за един
цикъл.
ИД може да се
получи при измер-
ване с индикатор
или да се построи
теоретично по
резултатите от
пресмятането на
работния цикъл.
Площта, ограниче-
на от ИД в опреде-
лен мащаб предста-
влява индикаторна-
та работа на ц-ла.
4-тактов двигател:
r-m-напълване,
m-c-сгъстяване,
c-z-горене, z-b-раз-
ширение, b-n-газо-
испускане, r-n-про-
духване.
2-тактов двигател:
k-c-сгъстяване, c-z-
горене, z-b-разши-
рение, b-k-газо-
обмен, n-m-проду-
хване и напълване.
3.2.3. Осн. парам.
на раб. ц-л на диз.
д-л: понятия за
коеф. на излишен
в-х, на остатъчни-
те газове, на напъ-
лване, на продух-
ване, КПД и др.
Коефициент на
излишния в-х – ?
0:
представлява отно-
шението между
действителното и
теоретично необхо-
димото количество
въздух за изгаряне
на впръснатото в
цилиндъра гориво.
?
0
=М/М
0
=V/V
0
;
М(М
0
) – маса [kg];
V(V
0
) – обем [m
3
].
При дизелови д-ли
?
0
е с минимална
стойност 1,3 – тя е
допустима при д-ли
с по-добро смесо-
образуване. При
двигатели с непос-
редствено впръск-
ване и свръхпълне-
не ?
0
е в границите
1,7/3,2. При празен
ход ?
0
достига 4/6.
Коефициента на
остатъчните газове
е отношение на
масата на остатъч-
ните газове към
масата на постъпи-
лия в цилиндъра
пресен заряд.
?
r
=M
r
/M
?
r
зависи от редица
фактори като наля-
гане и температура
на остатъчните
газове и продухва-
щия въздух, бързо-
ходността на д-ля и
др. За д-ли без
свръхпълнене
?
r
=0,03/0,06, а със
СП – ?
r
=0,02/0,05.
Коефициент на
напълване е отно-
шението на масата
пресен заряд, дейс-
твително постъпил
в цилиндъра към
теоретичната маса
пресен заряд, който
би постъпил в цил.
?
с
=М/М
s
(индексът s е свър-
зан с V
s
обемът м/у
ГМТ и ДМТ)
?
с
зависи от наля-
гането и темпера-
турата в края на
напълването, наля-
гането и темпера-
турата на остатъч-
ните газове и др.
Съвършенството
на газообмена (очи-
стване и напълва-
не) се оценява с
коеф. ?
r
и ?
с
.
Коефициента на
продухване е
отношението на
производителност-
та на компресора за
един цилиндър и
един цикъл към
количеството на
заряда, действител-
но постъпил в
цилиндъра.
?
m
=M
k
/M=M
k
/
(M
s
.?
с
)=M
k
/
(V
s
?
k
.?
с
).
Тъй като при изт-
ласкване на отрабо-
тилите газове от
цилиндъра извест-
на част от пресния
заряд се смесва с
тях и се губи, про-
изводи-телността
на компресора тря-
бва да е по-голяма
от действителния
заряд в цилиндри-
те, ?
m
>1. При дву-
тактови двигатели с
правоточно-
клапанно продух-
ване ?
m
=1,05/1,15.
Индикаторният
КПД е отношение-
то на получената в
един цилиндър за
един цикъл индика-
торна работа W
i
към подведената с
горивото за един
цикъл топлина Q.
?
i
=W
i
/Q
?
i
отчита термич-
ните загуби, т.е.
степента на използ-
ване на топлината в
работния цикъл, а
оттам и икономич-
ността на д-ля. ?
i
зависи най-вече от
?
0
и достига опти-
мални стойности
при ?
0
=3/3,4. За 2-
тактови двигатели
– ?
i
=0,4/0,6; за 4-
тактови –
?
i
=0,3/0,55.
Механичният КПД
отчита използване-
то на индикаторна-
та мощност за по-
лучаване на полез-
на работа, т.е. от-
чита механичните
загуби.
?
m
=(W
i
-W
m
)/ W
i
=
=W
e
/W
i
–отнош. на
ефективната към
индикаторната
работа.
W
m
– работа за
преодоляване на
механичните
загуби.
?
m
зависи от
конструкцията и
режима на работа
на двигателя. За 4-
тактови двигатели
?
m
=0,8/0,9 в зави-
симост от наличие-
то на свръхпълне-
не, а за 2-тактови –
?
m
=0,9/0,94. Най-
висок ?
m
имат дви-
гателите с удължен
ход на буталото –
?
m
=0,92/0,94.
Ефективния КПД
оценява икономич-
ността на двигателя
като цяло. Той от-
чита както топлин-
ните, така и мех.
загуби.
Представлява отно-
шението на получе-
ната ефективна ра-
бота към внесеното
количество топли-
на в цилиндъра.
?
е
=W
e
/Q=(W
i
.
?
m
)/Q= ?
i
.?
m
За 2-тактови д-ли
?
е
=0,4/0,55, а за 4-
тактови ?
е
=0,3/0,5.
3.2.4. Инд. и ефе-
ктивни показате-
ли на раб.ц-л на
диз. д-л, характе-
ризиращи енерге-
тичните възмож-
ности на дв. – инд.
(еф.) работа, средно
инд. (еф.) налягане,

Това е само предварителен преглед

За да разгледате всички страници от този документ натиснете тук.
Последно свалили материала:
ДАТА ИНФОРМАЦИЯ ЗА ПОТРЕБИТЕЛЯ
21 фев 2021 в 10:56 потребител
08 май 2020 в 13:34 потребител
20 яну 2020 в 06:28 студент на 33 години от Варна - Технически университет, факулетет - Корабостроителен факултет, специалност - КМТ, випуск 2018
09 юли 2019 в 20:10 потребител
 
 
Онлайн тестове по Корабостроене
Тест по морско дело за 1-ви курс
изпитен тест по Корабостроене за Студенти от 1 курс
Тест по морско дело, съставен от 45 въпроса, всички само с един верен отговор, предназначен за студенти 1-ви курс, занимаващи се с Корабостроене, Теория на кораба, Проектиране и конструиране на корабите и Корабни силови уредби и механизми.
(Лесен)
45
86
1
1 мин
22.07.2013
» виж всички онлайн тестове по корабостроене

Характеристики на основните материали използвани в корабостроенето и кораборемонта

Материал № 623998, от 21 фев 2011
Свален: 108 пъти
Прегледан: 259 пъти
Предмет: Корабостроене
Тип: Пищов
Брой страници: 13
Брой думи: 22,279
Брой символи: 119,502

Потърси помощ за своята домашна:

Имаш домашна за "Характеристики на основните материали използван ..."?
Намери бързо решение, с помощтта на потребители на Pomagalo.com:

Последно видяха материала