Големина на текста:
1.Плавателсност.Товаропод
емност.Товарна марка.
Плавателност-способноста на
кораба да плава в определено
положение спрямо
повърхноста на водата с
определено количество
товари ,намирашо се на него.
На кораба ,който свободно
плава във морската вода
действат силата на тегловото
водоизместване и силата на
плавателността (архимедова-
та сила),която е равна на
тлегото на изместената от К
вода . Плавателноста се
изразява чрез масовото
водоизместване на К
?=?.? , t
Кадето ?=1,025 t/m
3
плътността на морската вода
За морските транспортни
кораби се документират :
1.масовото водоизместване
на празен кораб LW -?
0
водоизместването на кораба,
когато той е без товар,без
гориво, без прясна вода ,без
пътници ,екипажа и багажа
им.
2.пълно масово
водоизместване ?
водоизместването на кораба
по товарната водолиния
,съответстваща на
определения надводен борд
във вода с плътност ?=1,025
t/m
3
?= LW+DW
За експлоатацията на К има
най-голямо значение
товароподемността му която
бива :
-пълна товароподемност,
дедуейт, DW- представлява
разликата между пълното
водоизместване и
водоизместването на празен
кораб.
-чиста товароподемност и
дедуейт-масата на товарра от
превозването на който се
получават приходите
(пътниците и техния багаж)
DWu.
Запас на плавателността-
Необходимостта от резерв
във водоизместването,който
да се използва при запълване
на корпуса с вода в резултат
на пробойна или други
причини преди пълната
загуба на плавателност, се
доказва от историята на
корабоплавателната
практика.Резервът се нарича
запас на плавателност (ЗП).
и представлява обема в
корпуса над товарната
водолиния до пределната
линия на потъване. Тя е
условна линия, прекарана по
борда най-малко на 76mm
под горната повърхност на
палубата на преградите. Той
осигурява непотопимостта
пряко.
Международна товарната
марка- за К които извършват
международни рейсове в
‘открито море’ е въведена
международната товарна
марка.За корабите тип ‘B’ с
Lpp<100 m и тип ’A’
представлява:
Тя се означава върху двата
борда, по средата на
дължината м/у перпенд.
Посредством знака на
товарната марка, наречена
кръга на Пимсол. Той е част
от товарната марка и
представлява кръг ,пресечен
с хоризонтална линия.
Центърът на кръга лежи на
средата на горната страна на
хоризонталната релефна
линия. Вертикалното
разсстояние м/у горните
страни на палубната линия и
линията в кръга представлява
минималния летен
надводен борд (МЛНБ).
Палубната линия е
хоризонталната линия в
средата на дължината на
кораба.
В носово направление се
слага гребенка , която
показва минимално
допустимата височина на
надводния борд при плаване
във:
TF-сладка вода в зоната на
тропиците
F-сладка вода
T-зоната на тропиците
S- морска вода с ?=1,025 t/m
3
през лятото
W-Морска вода през зимата
WNA-района на Сев.Атл.
Океан през зимата.
За Кораб тип ‘В’ с Lрр>100m
отсъства водолинията WNA
При по-дълъг преход от
пристанище с по-малка
плътност на водата, се
допуска претоварване за
сметка на последващото
изразходване на гориво и
други запаси.
2.Устойчивост- е способнос-
та на К да се връща в
началното си положение,
преди да се е обърнал, след
прекратяване на действието
на наклоняващите го сили.
Устойчивостта се проявява
при всякакви наклонявания
на кораба. При действие на
момента в напречна плоскост
се разглежда като напречна
устойчивост, а при действия
на момента в надлъжната
плоскост- надлъжна
устойчивост. При изследване
на мореходните качества на К
устойчивоста се разглежда в
две части : начална
устойчивост или
устойчивост при малки ъгли
на наклоняване и
устойчивост при големи ъгли
на наклоняване.
Наклоняване на малки
ъгли.Напречна устойчивост
Малки ъгли на наклоняване
<крен> практически се
считат до 5-10o, но във всеки
случай до навлизане
напалубата във водата или
излизането на скула от водата
Възстановяващия момент,
характеризиращ степента на
устойчивост на кораба за
малки ъгли на наклоняване се
определя по синусоидалната
метацентрична формула за
напречната
Mиз=?GMsin?=?GM.?
Mиз-възстановяващ
момент ,tm
?-масово водоизместване, t
GM-napre4na metacentri4na
viso4ina, m
? – ygyl na krena w gradusi, ili
rad
Величината,характеризираща
началната напречна
устойчивост е напречната
метацентрична височина
,която най-често се нарича
само метацентрична
височина, а напречната
устойчисте-просто
устойчивост на кораба.
5.Геометрични
характеристик на корпуса
на кораба. Параметри на
положението на кораба.
Корпусът на кораба
представлява
водонепроницаемо кухо тяло
което може да плава да носи
необходимите съоръжения и
товар ,и което се състои от
набор и обшивки.Точното
изобразяване на кораба става
чрез теоретичния чертеж на
кораба. Повърхностите
ограничаващи корпуса на
кораба отгоре отдолу и от
страни се наричат съответно
горна палуба ,дъно и бордове.
За общата характеристика на
кораба и от там оценка на
мореходните качества на
кораба служат : формата на
сеченията корпуса в три
взаимноперпендикулярни
повърхнини; съотношенията
между главните размери на
корпуса; безразмерните
коефиценти на пълнота.
Трите
взаимноперпендикулярни
проекционни равнини са :
Диаметрална равнина-ДР-
надлъжна вертикална
плоскост която разделя
корпуса на две симетрични
части-ляв и десен борд.
Основна равнина-ОР-
Представлява равнина,която
минава през най-долната
точка от теоретичната
повърхност.
Равнина на конструктивна
водолиния- КВЛ-
Водолинията до която
корабът потъва през лятото в
морска вода с усреднена
плътност при пълно проектно
натоварване.водолиниите под
квл се наричат товарни –
ТВЛ.
Равнина на средното ребро-
?-вертикана напречна
равнина ,която минавапо
средата на дължината на
кораба и го разделя на носова
част и кърмова част.(мидел).
Габаритни размери-
Основни габаритни хар. на
кораба са:
Дължина най-голяма-Lнг-
разстоянието м/у перпенд.,
спуснати към ОП от крайните
точки на носовия и кърмовия
обводи на кораба без
издадените части;измерва се
в ДР
Дължина габаритна -Lгб-
разстовнието измерено м/у
перп ,спуснати към ОР от
крайните точки на носовата и
кърмовата част на кораба с
отчитане на постоянно
издаденита части.
Широчина най-голяма –Внг-
Разстоянието измерено в най-
широката част,
перпендикулярно към ДР м/у
крайните точки на корпуса
без отчитане на издадените
части измерва се хориз при
мидела.
Широчина габаритна- Вгб-
разстоянието, измерено в
най-широката част ,перпенд
към ДП к/у крайните точки
на корпуса, заедно с
издадените части.
Теоретични размери
Теор размери се използват
при изчисления свързани с
мореходните качества на
кораба.
Дължина м/у перпендикул...
Lpp- измерва се в ДР на К м/у
перп спуснат към ОП през
точката на пресичане на КВЛ
с предния край на форщевена
(носови перпенд) и оста на
балера (кърмови перп)
Широчина по КВЛ- В
Разстоянието измерено в
равнината на средното ребро
по КВЛ и перп на ДР.
Височина на борда, D,-
вертикалното разстояние в
равнината на средното ребро
м/у киловата и бордовата
линия.
Средна дължина на кораба-
Представлява средата на
дължината м/у перп.
Газене на К средно , Т ,-
разстоянието м/у основната
плоскост и равнината на
КВЛ, измерено в равнината
на мидела.
Газене при носа, Тн –
разстоянието по носовия
перп м/у товарната
водолиния и киловата линия
Газене в кърмата, Тк –
разстояние по кърмовия перп
до товарната водолиния и
киловата линия
Височина на надводния
борд, f –представлява верт
разстояние м/у КВЛ и
бордовата линия измерено в
равнината на средното ребро.
Параметрите на положението
на кораба спрямо водата са :
Газене Т-апликатата на
точката на пресичане на
водолинията WL с оста z.
Ъгъл на крена ? –ъгъл м/у
следата на WL в/у равнината
на средното ребро оста Oy;
? >0 при крен на десния борд
при крен на левия борд ? <0;
Диферент, t –представлява
разликата м/у газенето в носа
и кърмата
t =dн-dк;
Основни конструктивни
елементина корпуса на К.
Системи на набора,
надстройки и рубки.
Корпусът на К е
водонепроницаема
конструкция със сложна
обтекаема форма, в която са
поместени различни
устройства и системи,
необходими за изпълнение на
стопанските зада4и, за които
е предназна4ен.
Корпусът на кораба включва :
набор/скелет/ , външна
обшивка, палуби и прегреди.
Наборът на К е система от
надлъжни, напречни и
вертикални греди свързани в
обща конструкция
осигуряваща формата и
здравината на корпуса.
Надлъжна система на
набора: характ се с
разположение по дължината
на К главни надлъжни греди
(стрингери), които заедно с
обшивката осигуряват
надлъжна здравина на К. За
осигуряване на напречната
здравина се поставят рамови
ребра (шпангоути), бимси и
напречни прегради.
Напречна система на
набора: главните греди са
разположени напречно на ДР
и са непрекъснати по цялата
ширина на корпуса.
(флори,ребра,бимси)
Надлъжната здравина на
конструкцията се осигурява
от надлъжни греди /вертикал
кил ,дънни , бордови
стрингери и карлигса/
Комбинирана система на
набора: система,при която
отделните конструкции на
корпуса имат различни
Кил , стрингери
Шпангоути- профилни
елементи придаващи
напречна здравина на
корпуса. За тях се закрепя
външната обшивка.
Бимси-напречни греди ,които
съединяват двата
борда,осигуряват напречната
здравина и слъжат за основа
на палубната обшивка.
Карлингс-усилени надлъжни
греди,служещи за опора на
бимсите.Осигуряват
надлъжната здравина на К
Пилерс-вертикална подпора с
кръгло или друго
сечение,служеша за
поддържане н палубите.
Вълнорез-(форщевен)-
усилена конструкция по
носовото очертание на
кораба,започваща от кила.
Кърмови упор-(ахтерщевен)-
конструкция която оформя
кърмовото очертание на К и е
продължение на кила.
Набор на дъното-включва
кил,дънни стрингери и
флори.
системи на набор.
Кил-основна надлъжна дънна
греда ,разположена в ДР на К
Бива вертикален и
хоризонтален.
Дънни стрингери - надлъжни
усилващи връзки от набора
на корпуса във вид на
непрекъсната греда с
определен профил.
Флорите-осигуряват
напречна здравина на
наборана дъното. Единия
край на флорите се закрепва
към вертикалния кил а другия
към шпангоутите.Флорите
биват обикновени и открити.
Обикновените могат да са
проницаеми и непроницаеми.
Набор на борда-състои се от
надлъжни бордови
стрингерии вертикално
поставени греди(шпангоути).
Ребрата(шпангоути)-
Напречни връзки от набора
на борда. В долния си край те
се свързват с флорите, а в
горния си край с бимсите.
Шпангоутите биват трюмни и
твиндечни.
Рамови ребра-правят се от
усилени профили. Те се
поставят в района на
машинно- котелните
отделения под надстройките
и в края на товарните люкове.
Бордови стрингери-
представляват надлъжни
греди, единия край на които е
закрепен за бордовата
обшивка.
Набор на палубата-състои
се от надлъжни и напречни
греди, свързани в
конструкция,осигуряваща
здравината напалубата.
Елементите на палубата
са:димси, полубимси о
карлингси.
Бимси-непрекъснати греди от
борд до борд,които се
съединяват с шпангоутите
чрез бимсови кници.в местата
по палубата,където има
големи изрези,бимсите са
прекъснати (полубимси).
За осигуряване на
надлъжната здравина се
поставят надлъжни
подпалубни греди–карлингси
Карлингсите приемат
натоварването на бимсите и
го предават на пилерсите.
Пилерсите се правят от тръби
или се изработват от стомана.
Набор на краищата на
кораба.
Форщевенът и ахтерщевенът
са продължение на кила и
оформят края на корпуса на
кораба. Техните форми се
определят от вида на кораба.
Форщевен(вълнорез)-усилва
носовата конструкция на
корпуса и образува носовия
край на кораба. Към него се
закрепват поясите на
външната обвивка, палубите
и надлъжните връзки.
Ахтерщевена-кърмовия упор-
при едновинтовите кораби
кърмовия упор е носещ
елемент на руляи служи за
опора на гребния вал. Той
поема усилията от руля и
вибрациите от гребния винт.
Формата на ахтерщевена
зависи от броя на винтовете,
разположението и окачването
на руля.
Надстройките са закрити
части от корпуса на кораба,
разположени на горната
палуба по цялата ширина на
кораба. Те образуват закрити
помещения които стават
жилищни,служебни, товарни
и други помещения.
Носовата надстройка започва
от вълнореза и служи за
увеличаване на запасната
плавателност. Средната
надстройка се разполага в
средата на кораба и
предпазва от заливане най-
жизнено важните места,
напримет машинното
отделение(ако се намира в
средата). Кърмовата
надстройка се разполага в
кърмата на кораба и защитава
палубата от кърмовите вълни.
Рубките са надстройки които
не достигат до борда. Те имат
на външните си страни
илюминатори и врати. В тях
се разполагат отделните
машини механизми и
обзавеждане и затова носят
името на обзавеждането в
тях-ходова рубкаа,щурманска
рубка, радио рубка.
11.Палуби и платформи.
Главни напречни и
надлъжни
прегради.Фалшборд,буртиг
и странични килове.
За разполагане на
ободудването, въоръжението,
товарните и други корабни
устройства и за осигуряване
на непотопимостта ,
пожарната безопасност ,
здравината и необходимата
височина на надводния борд,
корпусът на К се разделя по
височина на палуби и
платформи.
Броят на палубите и
платформите зависи от
предназначението на К.
Палубата представлява
хоризонтална площадка
която е непрекъсната по
цялата дължина на К.
Платформата е част от
палубата която не достига до
краищата на К.
На К се поставят няколко
палуби, като горната
непрекъсната
водонепроницаема палуба на
основния корпус се нарича
горна палуба. Под горната
палуба се намира втората
палуба,под втората се намира
третата и т.н. За да има
оттичане на водата горната
палуба се праси със
седловинна форма .т.е с
наклон от кърмата и носа
към средната част.Горната
палуба условно се дели на
участъци които се наричат
бак- предната част на
палубата.шкафут-средната и
ют – задната част.
Под преграда се разбира
водо-,огне-, газо и
прахонепроницаема
вертикална
конструкция/стена/ ,
разположена в корпуса ,която
разделя К на отделни отсеци
и същевременно осигурява
напречна здравина.
Съществуват форпикова ,
ахтерпикова преграда на
машинното отделение
преграда на товарния трюм.
Броят на преградите зависи
от дължината и типа на К.
Форпиковата преграда
служи за ограничаване
навлизането на водата при
пробойна при носа.
Разстоянието на
ахтерпиковата преграда от
кърмовия перп зависи от
конструкцията на кърмата и
дейдвудното устройство.
Дължината на ахтерпика се
избира така че дейдвудните
тръби да се разполагат м/у
ахтерщевена и преградата на
ахтерпика.
Водонепроницаемите
прегради разделят вътрешния
обем на отсеци. Те
осигуряват непотопимоста на
К при проникване на вода
през пробойна.
Конструктивно преградите
биват плоски и гофрирани.
Разделителните прегради
служат за подкрепяне на
палубите и комингсите на
люковете и за
предотвратяване
преместването на насипните
товари.
Противопожарните
прегради служат за
предотвратяване
разпространяването на
пожар.
Отбойните прегради се
поставят напречно в
танковете под палубата за
намаляване на откритата
свободна повърхност на
течния товар и инерционните
сили, които се пораждат в
него при люлеене на К от
борд на борд.
Фалшборда представлява
продължението на обшивката
на борда над горната
палуба.Обшивката на
фалшборда се закрепва към
големи кници. Предпазва от
действието на вятъра и
вълните. В долната част се
правят щормови отвори
предн. за изтичане на водата
като залее борда.
Странични скулови килов-
намалява размаха
(амплитудата ) на бордовото
клатене. Размер l=0.25 – 0.35
L. Той не трябва да стърчи
извън корпуса. Правят се
плоски от ламарина, усилена,
удебелени за якост.
Буртик-е дървена ,метална
или гумено-метална
конструкция поставя се
надлъжно на борда по цялата
му дължина .
Предназначението му е за
защита на борда на К при
вързални операции от удари в
кея или др.
12.Вълнорез и кърмови
упор.
Вълноресът(форщевенът)
представлява продължение на
кила и е предназначен да
приема ударите на
вълните,или при сбъсък с
други К.Може да са изцяло
ляти, ковани ,заварени или
комбинирани.
Булбообразната форма на
носа се прилага на
преобладаващите видове К.
Предназначението му е
намаляване на
вълнообразуването от
носовата част на движещия се
К.Бързоходните К имат най-
често клиперски нос минаващ
под водата в
булб.Спертанкерите и
бавноходните К поради
дължината им най-
целесъобразно е цилиндричн
заоблена фирма на носа без
ясно изразен вълнорез.
Кърмовата част-крайната
кърмова част е съставена от
кърмовия отсек, кърмовия
упор и дейдвудното
устройство. Формата на
кърмовата крайна част в
значителна степен зависи от
броя на винтовете и броя и
типа на кормилата.
Кърмовия упор
(ахтерщевенът)-
представлява продължение на
кила с което завършва
кърмовия край на корпуса. На
К се поставят кърмови упори
с кована ,заварена или лята
конструкция. Най-
разпространени са тези със
заварена конструкция.
Перата биват обикновени,
балансирани и
полубалансирани
Кърмовия упор представлява
рамка с голяма здравина
предната част на която се
нарича старнпост-2. По
средата му има удебеление –
ябълка в отвора на която
минава краят на дейдвудната
тръба. Задната част на
рамката се нарича
рудерпост-1. в горната си
част старнпоста и рудерпоста
са свързани с арка-6 която
има ребро за намаляване на
вибрациите-7. Отдолу
кърмовия упор има основа
която отзад завършва с пета-
5. а напред е продължена за
свързване с хоризон и верт
кил и с флорите. Зад
кърмовия упро минава
балера на кормилото-
9.Балерът е вал който свързва
перото на кормилото с
румпела а той се свързва с
кормилната машина.
13.Обзавеждане на корпуса.
В преградите и външните
стени на кораба се правят
отговори за врати, люкове и
гърловини с различно
предназначение.
Водонепроницаеми врати.
Поставят се на
водонепроницаемите
прегради. Изработват се от
метал с уплътнителна гума.
За преминаване от горната
палуба към вътрешните
помещения за товарене и
разтоварване на товари и за
осветление на помещения, в
палубната обшивка се правят
люкове. Според тяхното
предназначение биват
входни, товарни и
осветителни. Входните
люкове биват кръгли и
правоъгълни с гумено
уплътнение. Товарните
люкове и люковите закрития
служат за товарене и
разтоварване на товари в
трюмовете на К. За да се
осигури бързина и удобство
се правят с максималния за
дадения тип К размери.
Товарните люкове имат
правоъгълна форма като
ъглите им са закръглени а
краищата им са усилени.
Един от по-старите видове е
ролковото механизирано
люково закритие състоящо се
от няколко отделни метални
секции съединени помежду
си с къси вериги (тип
Макгрегор). Широко
разпространение намират
механизираните двукрилни
люкови закрития. Те се
състоят от две крила (от
една ,две секции) отварящи
се към носа и кърмата , с
помоща на хидравлично
задвижване. На
контейнеровозите с големи
отвори на трюмовете и
съответно люкове с големи
размери се използват
закрития от понтонен тип.
Тези люкови покрития е с
една секция и се вдига с
товарния кран и се поставя на
свободно място в/у палубата
или кея. Осветителните
люкове се поставят на К за
осветление и вентилация на
помещенията. Те се поставят
над машинно- котелните
отделения, салони каютите и
други служебни помещения.
Люкове Гърловини- Те са
отвори в обшивката на
палубите и двойното дъно.
Служат за оглеждане
вентилация почистване и
боядисване на танковете и
междудънното пронстранство
Шахти-вертикално или
наклонени тунели със
специална конструкция,
преминаващи в
междупалубните
пронстранства.
Илюминатори –служат за
осветяване и проветряване на
корабните момещения.
Поставят се по борда , на
вратите стените , рубките и
надстройките. Кръглите се
поставят на надстройките а
правоъгълните на рубките.
14.Кормилно
устройство.управляемост
на кораба.класификация на
средствата за управление
на к. Корабни рули.
Подрулни у-ва.
Рулевото у-во е основното
средство осигуряващо
управляемоста на К. По
време на движение на К
рулевото устройство се
намира в постоянно
действие.Съставни части на
кормилното у-во :
-перо на руля
-балер
-уши, съединяващи перото на
руля с рудерпоста
-фланец, съединяващ перото
на руля с балера.
-румпел (лост за предаване на
въртящ момент на балера на
руля)
-рулеви привод- предаване на
въртящ момент набалера на
руля
-рулева машина – механизъм,
състоящ се от комплекс
предавки и двигател,
осигуряващ движението на
балера на руля, посредством
рулеви привод
-указател за положението на
руля (аксиометър)- показва
ъгъла на отклконение на руля
от ДР.
-ограничители за завъртането
на руля
-рулева спирачка или стопор
(служат за неподвижното
закрепване на руля)
Рули: класифицират се по
форма на контура на перото
на руля , поразположението
на площа на руля относно
остта на въртене, формата на
профила на напречното
сечение.
По форма на контура на
перото биват правоъгълна,
триъгълна, овална и др
форми. По разположение на
площа относно остта на
въртене и точката на
окачване, рулите биват :
обикновени, балансирани и
полубалансирани.
Обикновените- хар при тях е
че цялата плоскост на перото
на руля е разположена зад
остта на въртене. И за да се
завърти перото е необходимо
сравнително голямо усилие
тъй като обтичащата вода ще
се стреми да върне руля в
средно положение. Затова
той се използва при малките
и спомаг кораби и кратери.
Балансирания рул е направен
така че плоскоста на перото
му да се разполага от двете
страни на остта на въртене.
При завъртането на
балансирания рул срешаната
вода ще наляга и в/у
балансираната част на руля,
стремейки се да я завърти в
противоположна посока, като
с това ще подпомага задната
част на перото да се засърти в
нужната посока. За
завъртането на балансирания
рул ще е необходимо по-
малко усилие отколкото при
обикновения. Слага се на по-
високоскоростни и по-
голямотонажни К.
Полубалансирания рул
представлява по конструкция
нещо средно м/у обикновния
и балансирания рул.
Балансираната му част е по-
ниска и е разположена в
долната част на перото на
руля. Полубалансирания рул
се поставя на кораби със
силно срязани кърмови
обводи. Действието на руля
зависи от неговата площи
формата. Тя се изчислява по в
зависимост от дължината на
К и неговото газене.
Класиф на средствата за
управление:Съществен
недостатък на рулите се явява
рязкото снижение на
ефективността им при
намаляване на скоростта на
К. Това довежда до ниска
маневреност и повишава
риска от аварии при плаване
с намалена видимост тесни
канали и др обстоятелства.
Тези недостатъци се
отстраняват или с изменение
на направлението на
винтовата струя или с
използване на средства за
управление на К. които са
нямат връзка с основното
рулево устройство. А те са:
Подрулващи устройства
Активни рули и подвижни
рулеви колонки.
Подрулващите устройства
се използват за подобряване
маневреноста на К при
спрени главни двигатели или
малки скрости на движение.
Подрулващите създават сила
перпендикулярна на ДР на К.
те са с винтови движители.
Активния рул се поставя в
перото на руля. Той се
активизира с електродвигател
разположен в перото на руля
или чрез валова предавка.
Този упор увеличава момента
завъртящ К.
Подвижните рулеви колонки
представляват подвижен
винт-дюза създаващ упор
направлението на което се
изменя в пределите на 360 .
По време на ход тя е
прибрана в корпуса на К и не
оказва допълн
съпротивление.
Рулеви приводи
Рулевите приводи се наричат
механизмите, непосредствено
свързани с руля и
посредством които той се
отклонява с такава сила
каквато му придава рулевия
двигател. От рулевата
машина усилията се
прехвърлят посредством
приводите на румпела, който
отклонява руля от ДР.
Различаваме 5 вида рулеви
приводи:
-надлъжно
румпелен
-напречно
румпелен
-секторен
-румпелно
секторен
-специален
Взависимост от силовата
връзка приводите биват :
гъвкава
връзка (въже
или верига)
-твърда връзка
( с валове,
зъбни колела)
-хидравлична
връзка
При надлъжно румпелния
привод въртенето на руля се
извършва чрез румпел ,
непосредственосвързан с
главата на балера, получаващ
развъртащ момент от
рулевата машина
посредством гъвкава връзка.
Напречно румпелния винтов
привод представлява винтова
предавка свързана с румпел
във формата на двураменен
лост. Този привод намира
приложение само в
качеството на запасен
привод.
Секторния привод с
еластична връзка намира
приложение в несамоходните
кораби за вътрешно плаване
при влекачите и др.
Румпелно секторния привод
намира по- широко
приложение на съвремените
кораби. При теози привод
надлъжно разположения
румпел се намира под
сектора и е непосредствено
свързан с балера.
Хидравлическите приводи
дават възможност за
получаване на големи усилия
и въртящи моменти. Те имат
малко тегло и габарити.
Голяма надеждност и висок
КПД.
Главното кормилно
задвижване трябва да
осигурява отклонение на
пълно потопено перо или
дюза от 35 o на единия борд
до 35 o на другия при макс
скорост на К за преден ход
затакова газене. За същите
условия отклоняването на
перото или дюзата от 35 o на
единия борд до 30 o на другия
трябва да става за неповече
от 28 сек.
Спомаг кормилно задвижване
трябва да осигурява
отклоняване на пълно пот
перо или дюза от 15 o на ед
борд до 15 o на др б за не
повече от 60 сек при преден
ход на К и скорост = на
половината от неговата макс
за това газене или 7 възела в
зависим кое е по-голямо.
Електрозахранването трябва
да осигурява автоматично
превключване за не повече от
45 сек към авариен източник
на енергия. Преминаването
от автоматично управление
трябва да става за не повече
от 3 сек при всички
положение на перото.
Разликата м/у действителния
ъгъл на преместване на
кормилото и ъгъла на показан
от всеки аксиометър не
трябва да превишава 1 при
полож на корм или дюзата в
ДР. 1.5o -при положение на
корм или дюзата на ъгъл от 0
o-5 o и 2.5 o- при положение на
корм на ъгъл от 5 o-35 o
15. Котвени у-
ва.Класификация на
котвените у-ва,видове
котви,котвени
вериги,стопори,котвени и
палубни клюзове.Подемни
котвени механизми.Грижи
за котвеното у-во.
Котвеното у-во е
предназначено за задържане
на К на място,пристоенето му
на рейд и за
бързопреустановяване на
движението му в случай на
необходимост.
Котвените у-ва се разполагат
в носовата,а понякога и в
кърмовата част на К.
Котвеното у-во на надводния
К включва следните
елементи:котва,котвена
верига,средства за
спускането,обирането и
закрепването им и
помещения за съхраняване на
котвената верига.
Котви.
Котвата се изработва от
специална стомана и
представлява лята или
заваръчна метална
конструкция с определена
форма.По предназначение
котвите се разделят на главни
и спомагателни.
Главните котви се поставят
в носовата част на К и са
предназначени за
задържането на К на място
или бързо преустановяване
на движението му.
Спомагателните котви(заедно
с главните)служат за
задържане на К в определено
положение относно
вълнението,вятъра или
течението.Те се поставят в
кърмовата част на К.
Спом. котви според масата
им се подразделят на верпи и
стоп-анкери.
Стоп-анкери се наричат тези
котви,които имат маса около
половината от масата на
главната котва,а верпи-котви
които имат около 0,3 от
масата на гл. котва.
За да изпълни основното си
предназначение ,главната
котва трябва да притежава
добра държаща
способност,устройството и да
позволява бързо
спускане,удобно обиране и
задържане към К по
походно,бързо и добре да
задържа във всякакъв грунти
да има голяма задържаща
сила при най-малка
маса.Освен това при обиране
на котвата трябва леко да се
отдели от дъното,а при
евентуално откачане и
провлачване отново да се
задържа.
Държащата сила на котвата е
силата,падаща се на единица
от силата и,която е
необходима за да се изтръгне
котвата в момента,когато
вретеното и е разположено
хоризонтално на морското
дъно.Държащата сила на
котвата зависи от
конструкцията и от
характеристиката на
дъното(пясък тиня чакъл
глина и др.)
Според у-вото си,котвите се
разделят на 4 основни групи:
-котви с
напречник(щок),задържащи
се в грунта с една лапа.
-котви без
напречник,задържащи се в
грунта с 2 развъртащи се
лапи
-котви с повишена
държаща способност
-котви със специално
предназначение
Представител на 1-вата
група котви е
Адмиралтейската котва.
Вретеното е с
правоъгълна,кръгла или
овална форма на
напречнотосечение.То е
отлято задно с
рогата.Удебелената част на
вретеното в мястото където
то се слива с рогата с нарича
тренд.в горната част на
вретеното се поставя скоба за
която се задържа котвената
верига.Краят на рогата
завършва с плоски уширения
наречени лапи.В горната част
на вретеното има два
отвора.Единият отвор е за
котвената скоба,а през другия
се пркарва
напречник(щока).В краищата
на напречника има
удебеления които не му
позволяват да се забира в
дъното при отдаване на
котвата.Единият край на
напречника е огънат под прав
ъгъл,за да може да се завърта
и прибира покрай
вретеното.В средната част
напречника
имапръстеновиден
ограничител(буртик) и отвор
за поставяне на клиновидна
клечка(клин).
Адмиралтейската котва след
отдаване се врязва в грунта с
едната си лапа.Втората лапа
на котвата се намира във
вертикално положениена
повърхността на грунта,а
напречникът
лейихоризонтално върху
дъното.
Адмиралтейската котва има
проста конструкция и добра
държаща сила,равна на 4-8
пъти от масата и,но е твърде
неудобна за обиране и
изисква предварителна
подготовка преди
използването и.Стърчащият
ръб на повърхността на
грунта може да създаде
опасност за корпуса на Ки
около него може да се оплете
както собствената ,така и
чужда котвена верига.Поради
тези недостатъци
Адмиралтейската котва се
използва като спомагателна
или резервна котва.
Към тази група се отнасят
още котвите на Тротман и
Мартин,които представляват
усъвършенствана
разновиднист на
Адмиралтейската котва.
Към котвите от втората
група се отнасят около 200
патентовани котви,но не
повече от 100 типа котви са
намерили приложение на
корабите.
Към тази група котви могат
да се отнесат известните
котви на
Смит,Хол,Адмирал,Дред,Нау
т,Боуд,Терешченко и др.
Най-голямо разпространение
е получила котвата
предложена в 1895г. От
английския капитан Едуард
Хол.Котвата е без напречник
и е със завъртащи се
лапи.Вретеното на котвата на
Хол има правоъгълно или
кръгло сечение.В долната
удебелена част на вретеното е
пробит отвор за стеблото,с
помощта на което вретеното
се съединява с котвената
кутия,а в горната част има
отвор за котвената скоба.
Котвената кутия е отлята
заедно с две странични
лапи.В средата на кутията
има овален отвор,в който
влиза удебелената част на
вретеното.Отворът
ограничава ъгъла на
отклонение на лапите на
котвата спрямо вретеното до
45 градуса и в страни 10.
В средната част на котвената
кутия са направени
лопатообразни
приливи,които служат за
развъртане на лапите и
предизвикване на
първоначално забиване на
котвата в грунта.
Спуснатата котва ляга върху
дъното с долната част на
котвената кутия,след което
под действието на масата на
вретеното и котвената верига
заема хоризонтално
положение.При по-
нататъшно опъване на
котвената верига котвата
пропълзява,приливите на
кутията се заравят в
грунта,обръщат лапите
надолуи те се забиват.При
по-нататъшни движение на
котвата лапите все по-
дълбоко се зариват в грунта,а
приливите зафребват
грунта,като по този начин
увеличават държащата сила
на котвата.
Недостатък при този тип
котвена конструкция е в това
че в процеса на задържане на
котвата в грунта лапите се
заравят неравномерно в
него.При промяна на
посоката на опъвана на
котвената верига,което е
възможно при при промяна
на посоката на вятъра или
течението,може да се получи
изкъртване на котвата от
грунта и превъртане около
оста и.В сравнение с
Адмиралтейската
котва,котвата на Хол при
аднаква маса има 3-4 пъти по
малка държаща способност.
Котвата на Хол е получила
широко разпространение
благодарение на своята
класическа конструкция и
просто у-во.Тя не се нуждае
от от предварителна
подготовка преди
използването и,бързо и
удобно се спуска,обира и
закрепва в походно
положение.Вретеното се
прибира в котвения
клюз,лапите и котвената
кутия лягат до борда на К,а
когато лежат в грунта на
малка дълбочина,не създават
опасност за К.
Към котвите от третата
група се отнасят котвите с
повишена държаща
способност.
Стремежът на
конструкторите да повишат
тяхната държаща сила и да
отстранят завъртащия
момент,характеран за
каотвата на Хол и др. Котви
от този тип,довежда до
създаването на нови
модели.Такива са котвите на
Матросов ,Денфорд,Грюзон-
Хейна,Баерс,котва Пуланкер
и др.
Котвата тип Матросов е най-
разпространения вид от
групата и се отличава с две
широки лапи които намират
непосредствено до
вретеното.Разстоянието
между лапите и вретеното е
малко затова лапите при
затварянето им действат като
едно цало.От двете страни на
котвата са направени
приливи с фланци които
изпълняват ролята на щок.Те
предпазват котвата от
преобръщане и подпомагат
нейното правилно развъртане
при изменение посоката на
вятъра или течението.
Близо до центъра на
котвената пета има два
прилива излети заедно с
лапите ,които намаляват
завъртащият
момент,възникнал при
неравномерно забиване на
котвата в грунта.Страничните
приливи заедно с
фланците,разположени по-
високо от оста на въртене на
вретеното,позволяват да се
намали дължината на лапите
и да се увеличи държащата
сила на котвата в меки
грунтове,в които лапите
добре се забиват.
Благодарение на
характерната си форма и
приближените си лапи към
вретеното,котвата на
Матросов има 4-5 пъти по-
голяма държаща сила,в
сравнение с котвата на
Холпри еднаква
маса.Малкото пространство
между лапите и вретеното
често се запълва с
грунт,чакъл и глина което
възпрепятствасвободното
движение на лапите.Котвата
излизайки от грунта,може да
не се забие втори път и
продължава да пълзи по
него.Освен това котвата е
неустойчива в началният
период на забиването си в
твърдия грунт поради
малката маса на лапите и
недостатъчната големина на
приливите на котвата.Поради
тези основни недостатъци
котвата на Матросов не може
да се използва като главна
котва на голямотонажни
кораби.
Към котвите от третата
група със съвремрнна
конструкция и
значителноповишена
държаща сила се отнасят
котвата на Денфорд-марка
II,котвата на Баерс,котва тип
Юнион,котва тип Пуланкер и
др.
Съгласно изискванията на
БКР на БГ кораби могат да се
използват котви тип Хол или
Грюзон и Адмиралтейската
котва.
Към четвъртата група
котви се отнасят редица
специални котви които
служат за задържанена
бочки,буйове,шамандури,вех
и идр.
За продължително задържане
на плаващи докове,плаващи
маяци,вързани бочки,знаци и
др съоражения се използват
котви с метална или
железобетонна
конструкция,наречени
мъртви котви.
Мъртвите котви се поставят
на малки и средни дълбочини
при всякакъв грунт,така че да
осигуряват максимална
държаща сила при всякакво
състояние на
морето.Мъртвите котви се
подбират в зависимост от
характеристиката на
грунта,мястото на
поставянето им и големината
на плаващите
съоръжения,които ще
задържат.Като мъртви котви
се използват
винтови,гъбовидни,сегментов
идни,еднолапни и други
видове котви със специална
конструкция.
Сегмеентовидната котва
представлява чугунена
отливка във формата на
сегмент с остри краища и
вдлъбнатина в средната
част.Отгоре е поставен
обухза закрепване на
котвената
верига.Сегментовидната
котва се използва
изключително при мек
грунт(тиня,рядка
глина,пясък),в който тя лесно
се засмуква и има най-голяма
държаща способност.
Гъбовидната котва
представлява сегмент с
масивно вретено с
удебеление в горната си част
за котвената
скоба.Благодарение на това
удебеление котвата лежи на
грунта в хоризонтално
положение.
Котвите тип
„Жаба”и”Пирамида”
представляват железобетонна
конструкция която в долната
си част има
вдлъбнатина.Върху котвата
се поставя обух за закрепване
на веригата.Този тип котви
могат да се поставят във
всякакъв грунт.
Еднолапата котва
представлява обикновена
Адмиралтейска котва , на
която е отрязан единит
рог.Употребява се в
техническия и спомагателен
флот,като мъртва котва,за
задържане на плаващи
докове,бонове и други
съоръжения към грунт с
различна плътност и състав.
Винтообразната котва
представлява стоманен прът с
винтообразни приливи.Тази
котва има много добра
държаща сила в меки
грундове.
КОТВЕНИ ВЕРИГИ
Котвената верига служи за
съединяване на котвата с
К.Тя има голяма маса на
линеен меър и създава
значително триене в
грунта.Частта от котвената
верига,която лежи върху
грунта,увеличава държащата
сила на котвата,а
частта,която провисва,служи
като амортизатор при
действието на динамичните
сили върху К.
Котвената верига е направена
от отделни звена с овална
форма изработени от
стомана.За намаляване на
надлъжната деформация на
звената и повишаване на
здравината на веригата,в
средата им се
поставяразпорка,наречена
контрафорс.
Котвената верига се състои
от отделни части наречени
“ключове”,всяка с дължина
от 25 до 27.5 метра.В
отделните държави
дължината на на ключа се
определя от държавните
нормативни документи.
Калибър на котвената верига
се нарича минималният
диаметър на сечението на
кръглото желязо,от което е
изработено отделното
звено.Изработването на
котвената верига от отделни
ключове позволява да се
променят техните места във
веригата или при деформация
на звената да се отстрани
само повредения
ключ.Отделните ключове във
веригата,в зависибост от
тяхното разположение носят
специално
наименование.Ключът ,който
се съединява с котвата се
нарича котвен ,а този сединен
с корпуса
основен.Ключовете,намиращ
и се между котвения и
основния се наричат
междинни.Отделните
ключове се съединяват със
специални съединителни
звена(скоби).Обикновената
съединителна
скоба(шегел),служи за
съединяване на на котвата и
котвената верига.Състои се
от гръб,лапи,уши,болт и
клечка.
В котвения и основния ключ
се поставя въртел,който
предпазва котвената верига
от усукване,когато К се
развърта при промяна на
посоката на вятъра или
течението.Въртелите могат
да бъдат лети и ковани.Всяка
котвена верига освен с
общите , съединителни звена
и въртела се комплектова и с
усилени звена,крайни звена и
скоби.
Усиленото звено има
размери,както общите звена
на веригата,но е с по-голям
калибър от тоя на веригата и
се поставя към котвения и
основния ключ.
Крайното звено се поставя в
краищата на котвения в
краищата на котвения и
основния ключ и е
предназначено за задържане
на котвената верига към
механизма за отдаването и.
Крайната скоба се поставя в
края на котвената верига и
служи за съединяване на
веригата със скобата на
котвата.
Закрепването на котвената
верига към корпуса на Ксе
извършва чрез механизъм за
отдаване на веригата или чрез
жвака-галс.Жвака-галсът е
парче котвена верига от общи
звена.То е закрепено със
скоба към обух във верижния
сандък.Другият край на
жвака-галса завършва с Г-
образна кука и се задържа
към основния ключ на
котвената верига.Жвака-
галсът трябва да има такава
дължина че при
напълноспусната верига ,Г-
образната кука да се намира
между палубния клюз и
шпила.За да се отдаде
котвената верига е
необходимо Г-образната кука
да се освободи от стопорното
звено.При това положение
куката се отваря,крайната
скоба се откача и веригата
под собственото си тегло
пада във водата.
На съвременните К
освобождаването на
котвената верига от Г-
образната кука се затруднява
поради големите и размери и
тегло.Това е наложило
създаването на различни
приспособления за
дистанционно отдаване на
котвената верига,които се
поставят съседство с
верижния сандък.
Механизмът за отдаване на
котвената верига може да има
следната конструкция: винт с
маховик,скоба и обух
Когато се наложи да се
освободи котвената верига от
куката,маховикът с винта
ръчно се завърта.Неговото
постъпателно двийение се
предава на скобата,която
повдигайки
противоположния си край
освобождава върха на
куката.Куката се развърта
надолу,освобождава крайната
скоба на котвената
верига,която под собственото
си тегло пада през клюза зад
борда.Механизмът за
отдаване на котвената верига
може да се постави под
палубата на преградните
стени или в ниша във
верижния сандък.
СТОПОРИ ЗА
КОТВЕНИТЕ ВЕРИГИ
За застопоряването на
котвените вериги при стоене
на К на котва ,при
извършване на спомагателни
дейности и за закрепване на
котвата в в походно
положение ,се използват
подвижни и неподвижни
стопори.
Най-раазпространените
неподвижни стопори са:
винтов
фрикционен,винтов,ексцентр
иков и ножовиден(гилотина).
Винтовият фрикционен
стопор се състои от основа
,винт,челюсти,ръкохватка и
скоба.Челюстите могат да се
завъртват или развъртват
чрез въртене на ръкохватката
с помощта на гайка и
винт,които имат дясна и лява
резба.В събрано положение
челюстите притискат едно от
звената на котвената верига
към основата и го
задържат.Конструкцията на
челюстите позволява да се
задуржа всяко
звено,намиращо се
хоризонтално или вертикално
положение относно
основата.Благодарение на
това винтовият фрикционен
стопор може да се използва
за задържане на котвата в
походно положение.
Винтовият стопор
представлява основа,която в
средната си част има улей за
преминаване на вертикално
разположените котвени
звена,а от двете страни има
отвори за съединяване на
челюститекъм основата на
болтове.
При въртене на ръкохватката
челюстите се затварят или
разтварят.В затворено
положение хоризонтално
разположеното звено от
котвената верига се притиска
от челюстите към основата и
се задържа.
Ексцентриковият стопор се
състои от основа ,подвижен
праг,ръкохватка,ексцентрик и
скоба.Към основата на
стопора в гнездото се
помества подвижен праг с
улей,който се вдига с
помощта на ексцентрик и
ръкохватка.При повдигнат
праг улеят на прага се
изравнява с улея на основата
и веригата свободно
преминава по него.
При спуснат праг
хоризонтално движещото се
звено на котвената верига се
притиска в в ръба на основата
и веригата се задържа.Върху
стопора е поставена
скоба,която не позволява на
котвената верига да излиза от
стопора.Ексцентриковият
стопор позволява бързо да се
застопори котвената
верига,когато трябва да се
снеме натоварването шпила и
да се постави верижен
стопор.Той не трябва да се
използва продължително
време за задържане на
котвената верига при стоене
на кораба на котва и при
отдаването,тъй като
закрепването на стопора към
палубата не е разчетено за
големи усилия.
Ножовидният стопор
представлява основа с улей за
преминаване на вертикално
разположените
звена,подвижен палец и
изрези за него в двете страни
на основата.
Подвижните стопори
служат за задържане на
котвената верига при стоене
на К накотва и заедно с
неподвижните за задържане
на котвената верига и котвата
в походно състояние.Те могат
да се пренасят от едно място
на друго.Подвижните
стопори представляват парче
от такелажна верига,в
краищата на която са
поставени приспособления за
задържане към котвената
верига към обух на палубата.
Верижният подвижен
стопор се използва за
задържане на котвената
верига когато К е на
котва.Направен е от отрязък
котвена верига,в единия край
на който е поставена Г-
образна кука за придържане
на котвената верига,а в
другия край-скоба за
задържане на стопора към
обух,поставен на палубата.
Подвижният верижен
стопор тип “Жаба” се
използва за задържане на
котвената верига на
голямотонажни К.Състои се
от два верижни
стопора,съединени по между
си с фигурна планка.
Винтовият стопор за
закрепване на котвата в
походно положение се състои
от прът с резба и кука,гайка с
ръкохватка и стоманена
конзола.
КОТВЕНИ И ПАЛУБНИ
КЛЮЗОВЕ,ВЕРИЖНИ
ТРЪБИ И САНДЪЦИ
Котвени клюзове се наричат
стоманени наклонени
тръби,прекарани от палубата
към борда на К.Те са
предназначени за
преминаване на котвената
верига от шпила към котвата
зад борда и за прибиране на
вретеното на котвата,когато
тя е закрепена в походно
положение.Котвените
клюзове се поставят в
носовата част на к от двете
страни на борда.
Верижната тръба се поставя
вертикално или с наклон
спрямо палубата под
вързалния механизъм и
служи да насочва веригата от
палубата към верижния
сандък
Верижния сандък служи за
съхранение на котвената
верига.Той се поставя под
механизмите за обиране на
котвената верига и се
разделя от надлъжни
прегради на лява и дясна
част,съответно за лявата и
дясната котвена верига.
ПОДЕМНИ КОТВЕНИ
МЕХАНИЗМИ
Подемните котвени
механизми са предназначени
както за обиране,спускане и
отдаване на котвата,така и за
опъване на швартовите
въжета на К.Подемните
маханизми за за котвата
биват два основни
типа:шпилове и брашпилове.
Шпиловете са подемни
котвени механизми,при които
верижният и швартовия
барабан се въртят около
вертикална ос,докато при
брашпиловете барабаните се
въртят около хоризонтална
ос.Задвижването на
подемните котвени
механизми може да бъде
ръчно,електрическо и
хидравлично.
Брашпилът се състои от
следните основни възли:лята
рама,електродвигател,редукт
ор,спирачно у-во,верижни
зъбни колела,швартови
барабани и съединител.
16.Вързално и отбойно
устройство.Конструктивни
елементи на вързалните и
отбойните устройство.
Вързалното устройство е
преднсзначено за задържане
на кораба към кея,плаващо
съоръжение или към борда на
друг кораб. Освен това се
използва и за буксировка.
Вързалното устройство е
различно при различните
типове кораби.
Елементите на вързалното и
устройство се разделят на
подвижни и неподвижни.
Към неподвижните се
отнасят: кнехтовете,
киповите планки, роулсите,
клюзовете и вюшките ,а към
подвижните – вързалата,
стопорите, кранците,
хъргалата и линометното
устройство.
Елементи на швартовото
устройство.
Кнехтовете представляват
две стоманени или чугунени
колони,поставени на общ
фундамент. Те служат за
закрепване на швартовите,
буксирните и др въжета.
Разположени са симетрично
от левия и десния борд в
носовата и кърмовата част на
горната палуба а понякога и в
средната част.
Има различни видове
кнехтове- двоен, двоен
кръстовиден, единичен
кръстовиден.
Въжето се задържа около
колонките на кнехта във вид
на осморка като се правят от
6-8 намотки.
Кипови планки-
представляват стоманени или
чугунени конструкции във
вид на разтворена рамка. Те
се използват на корабите на
които борда не е ограничен
със фалшборд, и служи да
дадат посока на въжето и да
го предпазят от претриване.
Те биват открити и закрити.
Откритите могат да са с една
две или три ролки. Ролките се
поставят поставят вертикално
и служат за намаляване
триенето на въжетата,
минаващи през тях.
За подаването на швартовите
въжета извън борда във
фалшборда се правят изрези с
кръгла или овална форма ,
наречени вързални клюзове.
Около изрезите се поставят
стоманени или чугунени
фланци за повишаване
здравината на мястото на
изреза като по този начин
предпазват въжето прекарано
през тях от претриване и
остро прегъване. Вързалните
клюзове се поставят около
кнехтовете на разстояние не
по малко от 1,5 м от тях. В
носовата част на фалшборда
се поставя клюз. Той освен за
прекарване на швартовото
въже служи и за преминаване
на буксирното въже.
Вюшки:служат за
съхраняване на швартовите
въжета. Те се състоят от
барабан,станок , зъбна
предавка , разделителна муфа
лентова спирачка и
ръкохватка.
Рогатка представлява лети
чугунени или ковани
стоманени конструкции с два
рога. Поставят се на
фалшборда или в/у горната
палуба и служат за временно
задържане на жвартовите
въжета на подходящи към
кораба влекачи,катери и
други.
Обирането на швартовите
въжета К се извършва с
швартови,котвено-швартови
шпил или швартови лебедки.
Според вида на задвижването
шпиловете биват ръчни и
електрически.
Швартовите рудани. Те
служат за бързо обиране на
въжетата при швартоване на
кораба към кейовата стена,
към борда на други кораби.
Руданите са обикновени и
автоматични. Обикновените
рудани се поставят на К при
които при извършването на
товаро-разтоварни работи
газенето не се променя
чувствително.
Линометно
устройство.Използва се за
подаване на въжета на голямо
разстояние. То се състои от
пистолет,ракета за подаване
на въжето, въже и съндък за
съхранение.
Кранци.предназначени са за
смекчаване на ударите и
предотвратяване на повреди
по борда на К при
подхождане стоянка към кея
и друг К.Кранците се
разделят на меки, твърди и
механични; подвижни и
неподвижни; а според
мястото има на поставяне:
носови,кърмови и средни.
Неподвижните се слагат там
кадето е най-вероятен допира
на корпуса с кея или корпуса
на друг К. А подвижните се
поставят ръчно на тези места.
Пневматичния кранец
представлява 4-6 гумени
балона свързани с такелажна
верига ,с която се задържат
към кнехтовете на палубата
или за рогатките,поставени
от вътррешната страна на
фалшборда.
Механичния кранец
представлява валяк
повърхността на който е
покрита с еластична гума
,закрепен на неподвижна
основа. Тези кранци се
използват при пътническите
кораби.
На корабите –буксири в
основата и кърмовата част се
поставят постоянни кранци
изплетени от въже.
Твърдите кранци се
изпоолзват тогава когато К
пристъпва към необорудвана
кейова стена и съществува
опасност да се повреди борда
му от стърчашите камъни и
железа. В този случай
твърдите кранци се правят от
дървени греди с дължина две
шпации.
Швартови въжета: използват
се за задържане на К към
бреговите съоръжения, към
бирда на друг кораб и в други
случаи.
Стоманените въжета са
удобни за употреба в условия
на ниски температури на
въздуха.
Растителните въжета нямат
голямо приложение тъй като
имат малка якост и големи
габарити.
Използват се като швартови
въжетата от синтетични
влакна. Имат голяма
еластичности здравина и
малък коефицент на триене.
Хвъргало.При извършване на
швартовите операции
швартови важета се подават
към брега или към друг
кораб.Хвъргалото се
приготвя от тънко растително
въже с дължина 25-35 м
Стопори за швартовите
въжета- предназначени са за
задържане на опънатото въже
при преместването му от
едно място на
друго.стопорите могат да
бъдат въжени, верижни и
механични.
17.Рангоут и такелаж на К
Рангоут на К представлява
съвкупност от палубни
конструкции и детайли от
корабното
оборудване,предназначени за
разместване на средствата за
свръзка,наблюдение и
сигнализация,закрепване и
поддържане на товарните у-
ва,а на ветроходите,за
поставяне и закрепване на
ветрилата.
Мачти-основен вид
рангоут.Могат да се
класифицират според
месторазположението,предна
значениетои конструкцията
им.Мачтите се разполагат
вертикално или с малък
наклон към кърмата на К в
неговата ДР.Спорд
разположението си биват:
-фок-мачта-разположена в
носовата частна К
-грот-мачта-разполага се в
средната част на К
-бизан-мачта-разположена
в кърмовата част на К
Според предназначението си
се разделят на сигнални и
товарни,а по конструкция се
делят на
единични,двуноги,триноги,че
тириноги и кулоподобни.
Долният край на мачтата се
нарича пета,а горният
топ.Продължението на всяка
мачта се нарича стенга.
Рея-хоризонтална стоманена
или дървена греда закрепена
за мачтата служеща за
вдигане и управление на
правите ветрила при
ветроходните К,а на К с
механичен двигател на реята
се вдигат светлини,флагови и
предметни сигнали.
Гафел-наклонена рангоутна
греда поставена под известен
ъгъл към мачтата по-ниско от
реята.Долният край на гафела
се нарича пета,а горния-нок
на гафела.
Флагщок-представлява
стоманен или
дървенпрът,поставя се на
кърмата и служи за вдигане
на националния флаг при
стоянка на К на котва или на
швартови.Гюисщок-поставя
се на наоса.
Такелаж на рангоута
Всички въжета които
поддържат рангоута на К в
дадено положение или
служат за изменение на
положението му,се наричат
такелаж на
рангоута.Такелажът на
рангоута в зависимост от
назначението и характера на
работата му се дели на
подвижен и неподвижен.
Неподвижен такелаж.-
въжета предназначени за
закрепване и поддържане на
частите нарангоута в
определено
положение,закрепени
неподвижно за него.Те не се
движат,не преминават през
блокове,затова се правят от
стоманени въжета.
Към неподвижния такелаж
спадат:вантите,щаговете,бак
щаговете,топенантите,рейтоп
енантите и щаг-карнакът.
Ванти-въжета от
неподвижния такелаж,които
поддържат мачтите и не им
позволяват да се накланят
към борда.
Щагове- въжета от
неподвижния такелаж,които
не позволяват на мачтата да
се наклонява към кърмата на
К.
Бакщагове-въжета,които се
закрепват към бугела,на
мачтата и заедно с вантите
поддържат мачтата в ДР на
К,като не и позволяватда се
наклонява към носа на К.
Топенант-въже,с което са
съединени ноковете на реята
и мачтата,за да я задържат в
хоризонтално положение.
Щаг-карнак-въже,което
съединява две мачтии ги
поддържа като не им
позволява да се накланят към
носа или кърмата на К.
Подвижен такелаж-
въжета,които служат за
обслужване и изменение
положението на
рангоута.Въжетата от
пдвижния такелаж често пъти
преминават през блокове и
при работа се пргъват,затова
се използват растителни
въжета.Към подвижния
такелаж спадат сигналните
фалини,лопаритена
гордените,талите,шкотите и
др.
Фалини-въжета от
подвижния
такелаж,коитослужат за
вдигане и спускане на
флагове,знаци и ветрила.Те
се изработват от растителни и
синтетични въжета.

Това е само предварителен преглед

За да разгледате всички страници от този документ натиснете тук.

Плавателсност.Товароподемност.Товарна марка.

Плавателност - способноста на кораба да плава в определено положение...
Изпратен от:
Теди Великова
на 2010-09-14
Добавен в:
Пищови
по Корабостроене
Статистика:
222 сваляния
виж още
 
 
Онлайн тестове по Корабостроене
Тест по морско дело за 1-ви курс
изпитен тест по Корабостроене за Студенти от 1 курс
Тест по морско дело, съставен от 45 въпроса, всички само с един верен отговор, предназначен за студенти 1-ви курс, занимаващи се с Корабостроене, Теория на кораба, Проектиране и конструиране на корабите и Корабни силови уредби и механизми.
(Лесен)
45
86
1
1 мин
22.07.2013
» виж всички онлайн тестове по корабостроене

Плавателсност.Товароподемност.Товарна марка.

Материал № 546373, от 14 сеп 2010
Свален: 222 пъти
Прегледан: 374 пъти
Предмет: Корабостроене
Тип: Пищов
Брой страници: 5
Брой думи: 3,296
Брой символи: 20,475

Потърси помощ за своята домашна:

Имаш домашна за "Плавателсност.Товароподемност.Товарна марка."?
Намери бързо решение, с помощтта на потребители на Pomagalo.com:

Последно видяха материала