Големина на текста:
България и транспортните проблеми на Балканите
Инж. Любен БОЖКОВ*
От всички южноевропески полуострови – Иберийския, Апенинския и Балканския,
последният е най-нехомогенен в пространствено отношение, а следователно и по
отношение на живота, стопанството и съобщенията. За последните хомогенността на
пространството е от особено значение. Ето защо специфичните отношения между
балканските държави, чиито корени са в миналото, създават и сериозни съобщителни
проблеми.
За нас, българите, такива проблеми (и то твърде болезнени) се създадоха още при
самото ни освобождение: откупуването на линията Руси-Варна; споровете, дали София
да се свърже с железница най-напред с Дунава (т.е. с Русия), или през Ниш с Виена и
Централна Европа; дали жп линията да мине за Ниш през Пирот, или през Кюстендил-
Куманово-Скопие; въпроса с Източните железници и другите подобни въпроси, които
качваха и сваляха българските правителства. Някои от тези проблеми стоят и досега,
без да са разрешени: например връзката при Гюешево, или обсъжданият от толкова
време въпрос за изграждането на мост на Дунав, между България и Румъния.
Тъкмо поради тази липса на хомогенност, никой частичен проблем на съобщенията на
Балканите не може да бъде решен, без да се засегнат и ред други проблеми – все болни
и все комплицирани. Като накрая винаги констатираме, колко малко добра воля влагат
съседите ни за упростяването на тези проблеми и създаване на благоприятни условия за
решаването им.
Едва ли е нужно да говоря за значението на транспорта за сближаване и координиране
интересите, толкова необходимо особено за балканските народи и особено в днешните
времена, когато всички те така трогателно проповядват сближаването и защитата на
общите интереси. Затова ще премина направо към темата.
Пространството
Транспортните връзки, както и хората, са продукт на пространството. То обуславя
всичко – хората, нравите, техните обичаи и култура. Но какво е жизненото
пространство на Балканския полуостров?
Този полуостров, с повърхност от около 500 хил.кв.км, ясно се дели от линията,
минаваща през Цариград, Солун и Валона (Вльора), на две части. Северната част,
съставляваща по-голямата му част, е „тялото” на полуострова, докато южната част –
неговите „крайници”. Северната част повече прилича на другите два европейски
полуострова. Източната и страна (т.е. Източните Балкани) е с ясно очертани контури и
с дълбоки морски басейни до самите брегове. Тук имаме ясно откъсване на сушата от
водата, без всякакви преходи. Западната страна (т.е. Западните Балкани), напротив,
има неясни контури. Самият хинтерланд не е силно разчленен. Безразборни планински
вериги изпълват цялото планинско пространство, което придава определена
„затвореност” на Западните Балкани.
Южната част на полуострова се състои от Гърция и нейните острови. Тук е налице
силно разчленяване, особено в по-южната част, при големите заливи, където сушата
силно се стеснява като при Коринт е налице почти пълното отделяне на Пелопонес от
полуострова.
Северната част на Балканския полуостров има по-континентален характер. Южната
част е по-тясно свързана с морето, за което говори и средиземноморският и климат.
Обасти като Македония, Тракия и България се намират в една преходно-
средиземноморска зона. Прочее, по тези съображения, България има климатична връзка
със Средиземно море, което не е без значение за развитието на транспорта. Защото той
се влияе от всички фактори на простраството и жизнената дейност на хората.
За разлика от другите южноевропейски полуострови, Балканският не е свързан с
1
основното европейско пространство чрез планински вериги, а има една речна граница,
която се образува от реките Дунав и Сава.
Основните, определящи трафика към Балканския полуостров посоки се намират
напреки на северната граница на полуострова: такива са долината на Морава и Вардар
и долините на Олт, Искър и Струма, както и тези на съвпадащите долини на притоците
от двете страни на Дунав, със съответните преходи на Балкана.
Обитаемото пространство
Нека сега разгледаме жизненото пространство на полуострова от запад на изток.
Западната част на Динарските Алпи е голяма пречка за транспортните връзки.
Паралелни, шахматно разположени, вериги изпълват тази част, като въпросната
продължава в Тайгетските планини и дори до остров Крит. Тя дава твърде малко
жизнено пространство на местното население.
В централната си част и на изток, Динарските Алпи придобиват един по-
среднопланински характер. Тук попадат Босна, Западна Сърбия, Санджак и Македония.
Няма я вече онази затвореност, характерна за западната част на тези планини.
Условията за заселване и стопанска дейност са по-благоприятни. Единични басейни
образуват удобни за обитаване пространства, определящи и посоките на основните
пътища. Тази част на планината свършва по долината на Морава и Вардар.
Басейните на двете реки дават възможност за един меридионален транспортен път през
плоуострова, който свързва Централна Европа, през Белград, Ниш и Скопие, със Солун
и Източна Гърция. Като именно Македония играе ключово значение за „разпределяне”
на транспортните маршрути. Тоест тя е своеобразния кръстопът на Балканския
полуостров - едно от най-преходните му пространства, което определя и историческата
и съдба.
Река Вардар е границата между Източномакедонския и Родопския масиви.
Продължаваме на изток. Родопският масив е ясно разчленен отначало в югоизточна, а
след това в източна посока. Той е свързан с Рила и Пирина и е достъпен за
транспортните връзки, понеже е прорязан от реките Места и Арда (приток на Марица).
В тази част на полуострова, голяма роля играе т.нар. Високобългарски басейн, който би
могъл да се нарече и Балкански водораздел, тъй като от него изтичат и се насочват във
всички посоки важни балкански реки: на север Искър, на запад – Нишава, на юг –
Струма и Места, а на изток – Марица. Това обстоятелство е от голямо значение за
съобщителната (т.е. транспортната) система на Балканите.
България
България е разположена в североизточната част на полуострова. Територията и
предоставя по-добри условия за заселване и стопанска дейност, отколкото западната
част на полуострова. Това е и най-проходното му пространство. Тук минава най-
важният и стар исторически път Белград-София-Пловдив-Одрин-Цариград. Тук са се
случвали най-съдбоносните събития на Балканите и тази земя е истинския мост между
Европа и Мала Азия. През нея минават и всички меридионални пътища от т.нар.
широка Влашка порта, през Дунава и през Балкана. По тези пътища е прониквало и
влиянието на Източна Европа на полуострова.
Нека посоча и друго важно обстоятелство, което следва да има решаващо значение за
балканската транспортна система. Това е съвпадението, по дунавските граници между
България и Румъния, на редица големи приточни долини, които са били използвани и
от древните народи. Така, долината на Олт е с дължина 240 км, тази на Искър – 200 км,
а долината на Струма до Орфано – 330 км, или взети заедно те имат дължина от 770 км,
при това с едно разклонение по Марица от други 600 км до Цариград. Тази дължина е
по-голяма от разстоянието Белград-Солун (600 км).
Балкана (Стара планина)
2
Нека разгледаме и значението на Стара планина за транспортните връзки. Нейната
проходимост е доста добра, с изключение на най-източната част, където тя намалява
поради разделянето и на няколко дяла.
През планината има 30 прохода, през които може да се мине с автомобил или влак. При
обща дължина на Старопланинската верига от около 510 км, това означава по един
проход на всеки 24,3 км. Следва да добавим още едно едно качество на Северо-
българското плато и то е, че по него протичат с общо направление от юг на север, т.е.
от Балкана към Дунав, редица реки, даващи възможност за първокласни транспортни
връзки почти до самото планинско било.
Влияние на геоморфологичното пространство
Западната планинска част на Балканскиу полуостров, с изключение на ивицата,
обслужвана от адриатическо-йониския морски път, представлява главното инертно
пространство на полуострова. Поради липса на надлъжни посоки, там липсват и
надлъжни движения. Според географите, това пространство, притежава голяма
консервираща сила, поради което именно в тази част на полуострова се усеща известна
изостаналост. Изключение са няколко зони, достъпни откъм морето и притежаващи
градска култура от средиземноморски тип. Сред тези „затворени” и „консервирани”
народи са например албанците, черногорците и др.
Динарските планини формират и една от важните културни граници на Европа.
Източно от тази граница доминира Православието. Тук винаги е имало голямо военно и
политическо движение, прочути проходи (Термопилите, Шапка), съдбоносни бойни
полета (Косово, Плевен, Шипка), окървавени реки (Морава, Вардар, Марица), големи
държавни образувания в Средните векове (България, Сърбия), големи стопански
пространства и плодородни полета, големи градове (Белград, Солун, Атина, София,
Цариград).
Стопански обзор
След този географски предговор, за да можем по-добре да преценяваме различните тези
за балканските транспортни връзки, нека видим, какви са стопанските и транспортни
възможности на балканските държави. Тези възможности трябва да се увеличат и това е
задачата на транспортните връзки.
Интензивност на външната търговия. С този термин обозначаваме външнотърговският
оборот на глава от населението. Данните сочат, че по този показател, през 1929,
България е отстъпвала на Румъния, Югославия и Гърция, като е била само преди
Албания. От друга страна, ако сравним този показател за Балканите, със съответния
среден показател за Европа, става ясно, че външната търговия на балканските държави
е съставлявала едва 2,8% от цялата европейска външна търговия. А това е една
прекалено скромна цифра, предвид толкова активната иначе външна политика на
балканските страни, която обаче често пречи на стопанското им развитие, от което,
както виждаме, всички те имат голяма нужда.
Железниците на балканските държави. Ако сравняваме само Югославия, Румъния и
България (понеже за Гърция морският транспорт играе водеща роля и това променя
значително общата картина), ще видим, че България отстъпва на първите две по
километри жп линия на глава от населението, по дължина на мрежата на 1 млн. жители
и по дължина на мрежата на всеки 1000 кв.км. Изкам да изтъкна, че при една почти
еднаква интензивност на външната търговия, интензивността на движението по
отношение на населението е твърде различна в трите страни. Което може да се обясни,
от една страна, с големия вътрешен обмен, а от друга – с по-голямата гъстота на
мрежата и по отношение на населението, и по отношение на територията. Наистина,
разликата в гъстотата на мрежите не е чак толкова голяма, колкото в интензивността на
движението, но това само доказва, колко голямо е влиянието на гъстотата на жп
3

Това е само предварителен преглед

За да разгледате всички страници от този документ натиснете тук.

България и транспортните проблеми на Балканите

България и транспортните проблеми на Балканите.Транспортни връзки-история,факти и перспективи за транспортната интеграция в региона....
Изпратен от:
стефан людмилов ериненков
на 2009-11-01
Добавен в:
Анализи
по Регионално развитие
Статистика:
53 сваляния
виж още
 
 
Онлайн тестове по Регионално развитие
Регионална икономика
изходен тест по Регионално развитие за Студенти от 4 курс
Предназначен за студенти от НБУ, дистанционно обучение...
(Труден)
30
201
1
28.12.2011
Тест по регионална икономика
изпитен тест по Регионално развитие за Студенти от 1 курс
Изпитен тест по регионална икономика, ВУАРР - В. Търново (дистанционно обучение). Всички въпроси имат само един верен отговор.
(Лесен)
10
120
1
31.05.2013
» виж всички онлайн тестове по регионално развитие

България и транспортните проблеми на Балканите

Материал № 392154, от 01 ное 2009
Свален: 53 пъти
Прегледан: 41 пъти
Качен от:
Предмет: Регионално развитие
Тип: Анализ
Брой страници: 11
Брой думи: 3,624
Брой символи: 29,514

Потърси помощ за своята домашна:

Имаш домашна за "България и транспортните проблеми на Балканите"?
Намери бързо решение, с помощтта на потребители на Pomagalo.com:

Намери частен учител

Марияна Митева
преподава по Регионално развитие
в град София
с опит от  17 години
1 368 87

виж още преподаватели...
Последно видяха материала
Сродни търсения