Големина на текста:
1.Класификация на
корабите.
Корабите се
различават по размер,
по конструкция
на корпуса, по типа на
си-
ловата уредба и
главните
технико-икономически
ха-
рактеристики. За да се
ра-
збере най-добре
голямото
разнообразие, морските
кораби се класифицират
на отделни типове,
класи,
групи и т.н.
По предназначение:
Транспортни кораби:
1. Пътнически;
2. Товаро-пътнически;
3. Товарни-сухотоварни:
за
превоз на генерален
товар
; дървовози; рудовози;
зъ-
Рновози; хладилни;
конте-
Йнерни и трейлерни; ко-
Мбинирани и
универсални
; танкери; кораби за пре-
Воз на сгъстен газ, вино,
Вода и др.
4. Фериботи.
Служебно-
спомагателни
кораби: влекачи,
ледора-
збивачи, пилотски
кораби и пътуващи
катери.
Кораби на техническия
флот: а) дънодълбачки-
земечерпалки (драги) и
земесмукачки; б)
почвои-
звозващи шалани.
Специални кораби:
експе-
дизионни,
хидрографски,
учебни, спасителни,
пожа-
рни, пилотски, плаващи
фарове, плаващи
кранове,
плаващи работилници и
плаващи докове.
В зависимост от района
на плаване:
Морски: с неограничено
или океанско плаване; с
ограничено плаване; с
кра-
йбрежно плаване; за
аркт-
ическо плаване.
Рейдови: а) кораби за
вът-
решно плаване-езерни и
речни; б) кораби за
нарни плаващи
съораже-
ния; б) ветроходни; в)
гре-
бни.
Самоходни кораби:
пара-
ходи, турбиноходи,
пара-
турбиноходи,
газотурби-
ноходи, моторни
кроаби.
Електроходи:
турбиное-
лектроходи у дизелеле-
ктроходи и атмони
кораби.
В зависимост от вида
на
движителя:
винтови; колесни;
кораби
с крилчат движител и
ко-
раби с водоструен
движи-
тел.
В зависимост от
дълбочи-
ната на потапяне:
полупотопени кораби,
по-
дводници, глисери,
кора-
би на подводни крила,
ко-
раби на въздушна
възгла-
вница и екраноплани.
2. Главни размери,
съо-
тношения и
коефиценти,
характеризиращи
форма-
та на кораба.
Теоретични Lвл B T
Максимални Lm Bm Tm
Габаритни Lr Br Tr
1) Ширина:
B/T влияе на следните
ка-
чества:
-увеличава се
усточево-
стта
-увеличава се
издръжли-
востта
-увеличава се
съпротивле-
отношението към
водо-
изместването к-т на п-
та
на главната линия
к-т на п-та на средното
ребро
3. Теоретичен
чертеж.
представлява съвкупност
от 3 взаимнмо
перпендикулярни главни
проекционни
равнини.Диаметрална
равнина представлява
вертикална равнина
надлъжна спрямо кораба,
деляща корпуса на 2
симетрични
части.Принципното
означение на за ляв борд
е Р, аз десен борд –S-
Теоритичната повърхнина на
корабния корпус има сложна
пространствена крива която
се изменя по дължина
,широчина и височина на
кораба.Такава форма
неможе да бъде разгъната в
равнина нито може да се
предаде лесно по аналитичен
начин което дава възможност
при проектирането и
изграждането на кораба
широко да се прилага
електронноизчислителна
техника.При тези условия за
да се добие ясна и точна
представа за формите на
корпуса наложено е
прилагането на метод
подобен на този при
изобразяването на земните
форми върху географската
карта.Теоритичния чертеж
дава достатъчно пълна и
точна представа за фирмите
на корпуса, Чертежа се
нарича теоритичен защото на
него се изобразява
теоритичната повърхнина на
корпуса.
Без начертаването на
теоретичния чертеж е
немислимо проектирането и
построяването на кораба.
Този чертеж е необходим
при теоретичните изчисления
на мореходните качества и
построяването на кораба.
Теоретични размери
дължина между
перпендикулярите,L
pp
,
L
,bp
) – измерва се в ДР на
кораба между
перпендикуляра спуснат
към основната плоскост
през точката на
пресичане на КВЛ с
предния край на
форщевена (носови
перпендикуляр) и оста
на балера на руля
(кърмови
перпендикуляр);
широчина по КВЛ,
разстоянието, измерено в
равнината на средното
ребро по КВЛ и
перпендикулярно на ДР;
височина на борда, D
вертикалното разстояние
в равнината на средното
ребро между киловата и
бордовата линия;
средна дължина на
кораба представлява
средата на дължината
между
перпендикулярите;
газене на кораба
средно, разстоянието
между основната
плоскост и равнината на
КВЛ, измерено в
равнината на средното
ребро;
газене на носа,
разстояние по носовия
перпендикуляр между
товарната водолиния и
киловата линия;газене в
кърмата, - разстояние
по кърмовия
6.Конструкция на
корабния
корпус.Системи на
набора – с цел
намаляване дебелина на
листите от обяивката тя е
окрепена от вътрешната
страна с греди
образуващи набора на
корпуса.Гредите са
ориентирани напречно и
надлъжно.Гредите които
са повече на брой се
наричат греди от
главното направление,а
перпендикулярните има
накръстнигреди.Гредите
от главното направление
са непрекъснати,а
накръснатите са
прекъснати в местата на
пресичаането.Греди
разположени в една
голямо тонажни танкери и
контейнеровози, тъй като
намлява обема на
трюмовете при сухотоварни
кораби.При тази конструкция
е задължително поставянето
на гредите да става с
дългата страна надлъжно на
кораба.Това води до
намален брой напречни
греди,което пък от своя
страна води до повишен
брой напречни прегради.
7.Плавателност.
Плавателност (floatation)
се нарича способността
на кораба да плава в
определено положение
спрямо повърхността на
водата с определено
количество товари,
намиращи се на него.
Според закона на
Архимед тегловното
водоизместване (масата)
на плаващото тяло е
равно на масата на
изместената от вода
, t
където - плътност на
водата (за морската
вода се приема средна
плътност , ? - обем на
подводната част на
кораба (обемно
водоизместване), m
3
.
Масата на кораба се
определя като сбор от
масата на всички негови
части (корпус,
механизми и др.) плюс
корабните запаси и
товара.Равнодействащат
а сила на масата е
приложена в центъра на
масата на кораба (G) и е
насочена вертикално
надолу.
Равнодействащата сила
на хидростатичното
налягане на водата
(подемната сила) върху
потопената повърхност
на кораба е равна на
водоизместването на
кораба и е приложена в
центъра на масата на
потопения обем на
корпуса (B) и е насочена
вертикално нагоре.
Газенето и
съответстващото му
водоизместване в
зависимост от
натоварването на кораба
се определят по т.р.
крива на натоварването
или по товарна таблица
Корабът се намира в
равновесие, ако силата
на плавателността е
равна на масата на
кораба а центърът на
масата
смесе-
но плаване.
В зависимост от
материала на корпуса:
стоманени; дъ-
рвени; железобетонни;
алуминиеви кораби
(корп-
усът е изработен от
алуми-
ний и негови сплави) и
пластмасови кораби.
В зависимост от вида на
двигателя: несамоходни
кораби, нямащи
двигател и самоходни
кораби, има-
щи механичен двигател.
Всеки от тези класове
се разделя на отделни
групи и типове:
Несамоходни кораби:
а) влачени-баржи,
стацио-
нието.
2) Относителна
дължи-
на на кораба:
II. Типови кораби.
1. Бавноходни-м/у 5 и 6
2. Средноскоростни-м/у
7
и 8
3. Бързоходни –м/у 9 и
11
К-ти на пълнота:
-на обща пълнота:
8.Начална устойчивост.
здравината му.Във основа на
очертанията на корпуса
взети от теоритичния чертеж
се разработват всички
останали конструктивни и
работни корпусни чертежи,
необходими за
равнина се образуват
рамка.Комбинация от
общивка и греди
образуват
покритие.Различават се 3
основни с-ми на
набора:надлъжна,
напречна смесена.
Напречната с-ма на
набора се ползва при
и центърът на
водоизместването се
разполагат на една
вертикала.
Второто условие за
равновесието на кораба
се изразява с две
уравнения, които имат
вида
Корабът стои право и на
равен кил когато За
осигуряване на
безопасността на
плаване всеки кораб
трябва да има запас от
плавателност, която
представлява обемът на
водонепроницаемия
корпус над товарната
водолиния. Запасната
плавателност се
осигурява посредством
определяне за кораба
на минимално
допустимата височина
на надводния борд и
нанасяне върху борда
на товарната марка.
Обикновено на
транспортните
сухотоварни кораби
запасната плавателност
представлява 30-50 %
от водоизместването, на
танкерите 15-25 %, на
пътническите кораби –
до 100 %.
8.Начална
устойчивост.
Метацентрична
формула.
Начална устойчивост.
средно висок надводен
борд за малък ъгъл се
приема ? <= 10-120.
При надлъжно
наклоняване за малък
ъгъл на диферента се
приема такъв, при
който носовата или
кърмовата част на
палубата не са
потопени или не
превишават 2-30.
Мярка за устойчивостта
е метацентричната
височина GM, която
представлява
възвишението на
метацентъра над ЦТ на
кораба.
Ако се приеме, че в
изходно положение
корабът плава в право
положение, то в този
случай поддържащата
сила ? действа в ДП и
е приложена в т. В –
център на формата на
потопената част на
кораба.При напречното
наклоняване на кораба
на ъгъл ? под
действието на някакъв
кренящ момент Мкр
центърът на формата
ще се премести от т. В
в т. В1 и силата на
зависи от рамото l =
GZ между тях, т.с.
М
въз
= ?.l = ?.GM.sin?.
От особено значение
за устойчивостта на
кораба е взаимното
разположение на ЦТ
на кораба и ЦТ на
изместената от него
вода. При определено
натоварване ЦТ на
кораба запазва своето
положение и не зависи
от ъгъла на крена. Той
може да се премести
само при промяна на
натоварването
(разтоварване,
приемане на
допълнителен товар,
разход на запаси,
преместване на
товари по височина и
т.н.). ЦТ на
изместената от кораба
вода обаче изменя
своето място при
наклоняване на
кораба поради
изменение на
формата на
потопената част на
корпуса и това
довежда до изменение
при определени
условия на
положението на
метацентъра.Промяна
та на положението на
метацентъра води до
промяна на
метацентричната
височина, а
следователно се
променя
ивъзстановяващия
момент.
важен документ,
характеризиращ
устойчивостта на
кораба. С нейна помощ
може да се определят
както ъгълът на крена
като се знае
големината на
действащия на кораба
кренящ момент, така и
обратно – да се
определи кренящия
момент, а оттам и да
се търсят причините за
крена.
Диаграмата показва
най-характерните и
опасни за
устойчивостта случаи
на натоварване на
кораба. Особено
полезна е ДСУ за
определяне ъгъла на
крена на кораба
получен от действието
на внезапно приложена
сила – при динамично
действие на силата
Поради
кораба, равняваща се на
отсечката получена от
пресичането на
перпендикуляра
издигнат от абсцисата в
делението,
съответстващо на ъгъл
на крена равен на един
радиан (57,30) с
допирателната към
кривата на рамената на
устойчивост в началото
на диаграмата.
11.Колебателни
движения на кораба.
Клатене се нарича
колебателното движение
около равновесното си
положение което крабът
извършва при плаване в
тиха вода или вълнение
на морето.Различават се
следните видове
клатене:
- бордно (напречно)
клатене, при което
корабът извършва
колебателно движение в
плоскостта на мидела
около надлъжната ос;
- килно (надлъжно)
клатене, при което
корабът прави
колебателно движение в
диаметралната плоскост
около напречната ос;
възниква предимно при
движение на кораба
напречно на вълните;
- вертикално клатене,
при което корабът прави
колебателно движение
във вид на периодични
постъпателни движения
във вертикалната
плоскост; възниква
поради рязката промяна
Изучаването и
познаването на
началната устойчивост
или т.н. устойчивост на
малки ъгли на
наклоняване има голямо
практическо
приложение, тъй като
наклоняването на
кораба при нормална
експлоатация най-често
е на малки ъгли.Под
малък ъгъл на
наклоняване е приета
да се разбира: за
кораби с нисък
надводен борд ъгълът
на крена, при който
линията на борда се
потопява във водата; за
кораби с висок надводен
борд, ъгълът при който
скулът излиза от
водата; най-общо за
кораби със
поддържането,
перпендикулярна на
водолинията, ще
действа под същия
ъгъл ? към ДП Линията
на действие на
първоначалното и
новото направление на
силата на
поддържането ще се
пресекат в т. М. Тази
точка на пресичане на
линиите на действие на
поддържащата сила
при безкрайно малко
равнообемно
наклоняване на кораба
се нарича напречен
метацентър.
Радиусът на кривината
на преместване на
центъра на формата В
се нарича
метацентричен радиус.
Под действието на
двойката сили – масата
на кораба и
поддържащата сила се
създава
възстановяващ момент
Мвъз, големината нa
който
10.Устойчивост при
големи ъгли на
наклонения.Диаграм
и на статична и на
динамична
устойчивост.
С увеличаването на
ъгъла на крен на
кораба
възстановяващият
момент отначало
расте, след това
намалява, става равен
на нула и вече не
възпрепятства, а
обратно, допринася за
по-нататъшното
накланяне на
кораба.Това
изменение на
възстановяващия
момент, респективно –
на рамото на
напречната
устойчивост в
зависимост от ъгъла
на крена ? може да се
определи и изобрази
графично във вид на
диаграма на
статичната
устойчивост .
Диаграмата на
статичната
устойчивост е
изключителната си
важност за оценката на
устойчивостта на
кораба към ДСУ се
поставят определени
изисквания:
максималното рамо
диаграмата трябва да
настъпва след ? = 30
0
.
Стойността на това
максимално рамо
трябва да бъде не по-
малка от 0,25 m за
кораби с дължина L <=
80 m и не по-малка от
0,20 m при L >= 105 m.
За междинните
значения се прави
линейна интерполация.
Залезът на диаграмата
(границата на
положителната
устойчивост) трябва да
бъде при ъгъл не по-
малък от 60
0
.
По ДСУ може да се
определи началната
метацентрична
височина на кораба,
равняваща се на
отсечката получена от
пресичането на
на съотношението между
масата на кораба и
поддържащата сила.
Клатенето се
характеризира със
следните параметри:
- амплитуда – най-
големият ъгъл на
отклонение на кораба от
вертикалата;
- размах – сумата от две
последователни
амплитуди;
- период – времето за
извършване на два
пълни размаха;
- честота – броят на
колебанията за единица
време (величина
обратна на периода).
Колебанията на кораба
биват принудителни,
например, от вълните
или свободни колебания
в тиха вода (по инерция),
котвения сандък
помпа ел. Тип чрез
хидрофори.
Могат да се ползват и
преносими помпи
Конструктивно
осигуряване на якостта:
-с-ма на набора
(напречна,
надлъжна,комбинирана
)
-качество на
материалите на
изработката, проверка
на напреженията в
материала
-дебелина на обшивката
на кораба
-проверка на
устойчивостта котвения
сандъкпомпа ел. Тип
чрез хидрофори.
Могат да се ползват и
преносими помпи
Конструктивно
осигуряване на якостта:
-с-ма на набора
(напречна,
надлъжна,комбинирана
)
-качество на
материалите на
изработката, проверка
на напреженията в
материала
-дебелина на обшивката
на кораба
-проверка на
позволява приемане на
баласт в дънни
танкове на самотек,
бързо приемане и
изхвърляне на баласт
-спускова и преливна с-
ма (шпигатна с-ма) – в
тази с-ма няма помпени
агрегати а
клапани.Служи за
спускане на водата по-
ниско с което се
подобрява
устойчивостта
-Кренова и
диферентна с-маима
собствен помпен
агрегат с много голям
дебит за бърза
промяна на крена и
диферента
Конструктивно
осигуряване на
управляемостта:
-корабен пропускливен
комплекс
съотношение между
съпротивлението на
корпуса, упора на
винта и мошността на
главния двигател
-съотношение L/B
дължина/ширина на
кораба
-с-ми за управление на
корабавъзможности
на рулевата машина,
подрулващи
кърма,средно –
надводен борд(f)
2)диферент;крен; GM-
период на клатене(Т)
3)Q(m3/s)-
производителността
на водотливните
средства и
възможните
комбинации при
наводняване на
различни помещения
Взриво-
пожаробезопасност –
устойчивостта на
кораба с/у възникване
и разпространение на
пожари и взривове:
-огнеустойчивост на
корабните материали
-оптделяне на
взривоопасните
материали и товари
-осигуряване на
кораба с различни
видове
противопожарни с-ми
Живучест на
Техническите
средства-
способността им да
запазват и
възтановяват тактико-
техническите си х-ки
при авариини повреди:
1)съединяване на
различните елементи
не енергетичната
утредба,осигуряващо
гъвкавост на
нямат собствена
форма. Масовата
плътност
представлява
масата,която се
садаржа в единица
обем. P=m/V
[kg/m3]
Морската вода има
по голяма масова
плътност поради
наличето на
разтворени в нея
др в-ва.
Черно море – 1,012
t/m3
Средиземно-1,029
t/m3
Aтлантически,
Индийски,
Тихи океан- 1,025
t/m3
Визкозитетът
(Вътрешно триене)
изразява се чрез
съпротивлението
което оказват
течностите при
опит да бъдат
деформирани и се
дължи на силите
на триене между
съседните
пластове на
течността при
плъзването им
едно спрямо
друг.Може да се
Rpv-съпротивление от
редуване на токовата
картина.
Rv-визкозно
20.Елементи от
теорията на подобие .
Елементи от теорията на
подобие. Критерии за
подобие.
Модели. Те са умалени
копия на основния
корпус на кораба.
Носещата им част се
изработва от дърво чрез
напластяване една
върху друга на дебели
около 20мм дъски,
изрязани по формата на
съответната водолиния.
Повърхността на модела
се залива с парафинова
смес, което я прави
гладка и лесно
обработваема. Теглото и
диферентът на модела
се регулират с баластни
тежести.
Условия за подобие. За
да могат резултатите от
моделните изпитания да
се използват за
определяне на
съпротивлението на
кораба, трябва да има
определено
съответствие между
физическите процеси и
явления при изпитанията
на модела и при
движението на

Това е само предварителен преглед

За да разгледате всички страници от този документ натиснете тук.
Последно свалили материала:
ДАТА ИНФОРМАЦИЯ ЗА ПОТРЕБИТЕЛЯ
01 апр 2021 в 15:29 в момента не учи на 44 години
24 мар 2021 в 12:55 студент на 24 години от Варна - Висше военноморско училище "Н.Й.Вапцаров", факулетет - Навигационен, специалност - Корабоводене, випуск 2022
 
Подобни материали
 

Лекции готови за контролно и изпита

14 май 2011
·
305
·
35
·
6,844
·
712
·
2

И непотопимостта, и взривопожаробезопасността, и осигуряването на техническите средства се осигуряват конструктивно, чрез организационно-технически мероприятия и чрез действия...
 

Обща схема на устройството на кораба

01 окт 2011
·
260
·
18
·
490
·
695

Обща схема на устройството на кораба. Конструктивни елементи на корабния корпус. Понятия...
 
Онлайн тестове по Теория на кораба
Тест по морско дело
изпитен тест по Теория на кораба за Студенти
Изпитът се зачита при 85% верни отговори. Всички въпроси имат само един верен отговор.
(Лесен)
45
52
1
6 мин
18.02.2013
» виж всички онлайн тестове по теория на кораба

Пищов по Теория и устройство на кораба

Материал № 1188973, от 27 юни 2015
Свален: 219 пъти
Прегледан: 302 пъти
Предмет: Теория на кораба, Корабостроене
Тип: Пищов
Брой страници: 9
Брой думи: 4,565
Брой символи: 27,454

Потърси помощ за своята домашна:

Имаш домашна за "Пищов по Теория и устройство на кораба"?
Намери бързо решение, с помощтта на потребители на Pomagalo.com:

Последно видяха материала